Benzin und Diesel haben längst die Marke von zwei Euro gerissen. Tendenz stark steigend. Das trifft gerade Pendler hart und kommt den Regierungsparteien besonders in einem Monat ungelegen, da in zwei Flächenländern Landtagswahlen anstehen – in Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz. Die Versuchung ist groß, mit populistischen Maßnahmen darauf zu antworten: einer Bestrafung der Ölkonzerne, die jetzt schon die Preise erhöhen, obwohl sie das Öl noch zu den alten Preisen eingekauft haben; oder einem Tankrabatt, wie ihn die Ampelregierung nach dem russischen Überfall auf die Ukraine einführte. Auf Konzerne zu schimpfen geht immer. "Also es darf da jetzt keine Abzocke geben, und da muss Politik natürlich auch handeln und muss da klar und konsequent vorgehen", sagte SPD-Chef Lars Klingbeil in der Sendung ZDF spezial . Klar und konsequent taten die Regierungsparteien daraufhin das, was Politik immer tut, wenn sie nicht weiterweiß: Sie setzten eine Arbeitsgruppe ein. Außerdem kündigte Wirtschaftsministerin Katherina Reiche von der CDU eine kartellrechtliche Überprüfung der plötzlichen Preissprünge an. Jedoch hat Justus Haucap, der zu Reiches Beraterkreis gehört, schon 2012 als Chef der Monopolkommission festgestellt, dass es "sehr schwer sein wird, den Mineralölgesellschaften einen Missbrauch ihrer starken Marktposition gerichtsfest nachzuweisen, denn echte Absprachen scheint es nicht zu geben. Die einstudierten Preiserhöhungsmuster gelingen auch ohne Absprache." Kartellähnliche Strukturen So ist es. Das Problem ist eben die "starke Marktposition" der Mineralölkonzerne. Vier ausländische Unternehmen kontrollieren etwa zwei Drittel der deutschen Raffinerieproduktion: Shell, BP, Total und Rosneft. (Die Rosneft-Raffinerie in Schwedt wird zurzeit treuhänderisch von der Bundesnetzagentur verwaltet.) Von den etwa 14.000 deutschen Tankstellen wiederum sind 80 Prozent mit Exklusivverträgen an die "Big Five" gebunden: die BP-Tochter Aral, Shell, Total, Esso und Jet, das einem amerikanischen Investmentduo gehört. Aber an eine Zerschlagung der kartellähnlichen Strukturen, die der FDP-Politiker Rainer Brüderle als Wirtschaftsminister 2010 und der Grüne Robert Habeck in der gleichen Funktion 2022 vorschlugen, will keiner ran, weder Klingbeil noch Reiche. Ganz davon abgesehen, dass ein solcher Eingriff allenfalls langfristig wirken würde und den Autofahrerinnen heute nichts bringt. Wie wäre es mit einem Tankrabatt, wie ihn die Ampelregierung im Sommer 2022 einführte? Das fordert die AfD-Fraktion im Bundestag. Finanziert werden soll der Rabatt durch die Aussetzung der CO₂-Steuer auf fossile Kraftstoffe. Erwartbar ziehen Teile der CDU nach. So meinte Sachsen-Anhalts Ministerpräsident Sven Schulze (CDU) im Podcast von Politico , bei einer länger anhaltenden Verteuerung der Öl- und Gaspreise müsse die Regierung auf eine geringere CO₂-Bepreisung im europäischen Emissionshandel drängen, um Bürger und Unternehmen zu entlasten. Schulze ist Ministerpräsident auf Abruf, denn im September wird gewählt, und die AfD liegt in Umfragen scheinbar uneinholbar vorn. Doch wäre ein Tankrabatt nicht nur parteipolitisch, sondern haushaltspolitisch, ökologisch und sozial das falsche Signal. Man schlägt die AfD nicht, indem man ihr nachplappert. Das dreimonatige Experiment der Ampel kostete drei Milliarden Euro, die durch Schulden finanziert werden mussten und für Investitionen in erneuerbare Energien oder den Ausbau von Ladestationen fehlten. Der Preisnachlass nutzte den wohlhabenden Fahrern großer Autos am meisten, den weniger privilegierten, auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesenen Teilen der Bevölkerung gar nichts. So wäre es auch heute, und das in einer Situation, da sich die Regierung neue Schulden (Sondervermögen) in einer Höhe gönnt, von der die Ampel nur träumen konnte. Schulden, die durch einen Wirtschaftsaufschwung finanziert werden sollten, der vermutlich nicht stattfinden wird, wenn der Krieg im Iran länger anhält und die Energie nachhaltig teurer bleibt.