Die Straße von Dover zählt zu den meistbefahrenen Seewegen (verlinkt auf https://www.scinexx.de/fotos/die-strasse-von-dover/) der Welt. Mehrere hundert Schiffe passieren täglich die nur 32 Kilometer breite Meerenge. Sie müssen sich zwischen zahlreichen Untiefen und Sandbänken und dem dichten Fährverkehr (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article253699844/Schiffskatastrophe-in-Japan-1954-Das-Schreien-und-Weinen-war-die-Hoelle-auf-Erden.html) zwischen Calais und Dover ihren Weg suchen, was die engste Stelle des Ärmelkanals zu einer Art „Piccadilly Circus“ (nach dem Londoner Verkehrsknotenpunkt) macht. Entsprechend groß ist die Zahl der Unfälle, deren Zahl sich Schätzungen entzieht. Allein Anfang 1971 sorgte eine Verkettung unglücklicher Zufälle dafür, dass innerhalb kurzer Zeit vier Frachtschiffe sanken und dabei Dutzende Menschen in den Tod rissen. Es begann – wie üblich in der Jahreszeit – mit dichtem Nebel. Der unter panamaischer Flagge fahrende Tanker „Texaco Caribbean“ (13.600 BRT) war auf dem Weg von den Niederlanden nach Trinidad. Obwohl in der Straße von Dover seit einigen Jahren die Regeln eines Verkehrstrennungsgebiets empfohlen wurden, was Schiffen in West- bzw. Ostrichtung eigene Korridore zuwies, kam dem Schiff am 11. Januar auf der Höhe von Folkestone urplötzlich der Frachter „Paracas“ (9600 BRT) unter der Flagge Perus entgegen und rammte in den Tanker. Die „Texaco Caribbean“ explodierte und zerbrach in drei große Teile. 600 Tonnen Bunkeröl verseuchten die englische Küste zwischen Folkestone und Littlestone; acht Besatzungsmitglieder ertranken, die übrigen 22 konnten gerettet werden. Die „Paracas“ wurde mit Mühe nach Hamburg geschleppt. Die Sicht hatte sich nicht verbessert, als der deutsche Stückgutfrachter „MS Brandenburg“ (2700 BRT) am Tag darauf in die Straße von Dover einlief. Das 110 Meter lange Schiff der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft war kurz zuvor in Antwerpen ausgelaufen und hatte die Karibik zum Ziel. Kurz vor acht Uhr trafen mehrere schwere Schläge mit markerschütterndem Lärm (verlinkt auf https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Tod-im-Aermelkanal-Der-Untergang-der-MS-Brandenburg,schiffsunglueck132.html) das Schiff, erinnerten sich Besatzungsmitglieder. Die „Brandenburg“ hatte das Achterschiff-Wrackteil der „Texaco Carribean“ überfahren, das ihr den Boden aufriss. Schnell beugte sich der Frachter nach vorne über. Weil durch den Wassereinbruch im Maschinenraum die Stromversorgung ausgefallen und das Funkgerät nicht mit einer Notstromversorgung ausgerüstet war, konnte kein Notsignal abgesetzt werden. Innerhalb weniger Minuten sank die „Brandenburg“. Da keine Zeit blieb, die Rettungsboote klarzumachen, versuchten die Besatzungsmitglieder, sich durch Sprung in das eiskalte Wasser zu retten. Elf hatten Glück und wurden nach mehr als zwei Stunden von englischen Fischern aufgelesen, 20, darunter Kapitän Peter Rahmann, starben den Seemannstod. Beinahe wären ihnen auch die Geretteten gefolgt. Denn die ordentliche Portion Brandy, die ihnen zum schnellen Erwärmen verpasst worden war, weitete die Blutgefäße und beförderte damit das Auskühlen. „Mir war 15 Jahre lang immer noch kalt, wenn ich nur daran dachte“, gab der dritte Offizier Jens Heesch später zu Protokoll (verlinkt auf https://www.bild.de/regional/hamburg/hamburg-regional-politik-und-wirtschaft/es-geschah-vor-50-jahren-kaelte-tod-im-aermelkanal-74840222.bild.html) . Auch dieses Unglück hatte ein tragisches Nachspiel. Obwohl die Wracks der „Brandenburg“ und „Texaco Carribean“ mit Bojen gesichert worden waren, kollidierte der griechische Frachter „Niki“ am 27. Februar mit ihnen und sank. 21 Mann Besatzung und die Frau des Chefingenieurs kamen ums Leben, was die Gesamtzahl der Toten in dieser Katastrophenserie auf 50 erhöhte. Eine hektische Suche nach den Schuldigen und Ursachen folgte. Ins Visier geriet einmal mehr die Mannschaft der „Brandenburg“, die schon einmal in ein schweres Seeunglück verwickelt wurde, nachdem 1957 die Viermastbark „Pamir“ mit 80 Mann an Bord gesunken war. Das Segelschulschiff der bundesdeutschen Handelsmarine war am 21. September südwestlich der Azoren in einen schweren Hurrikan geraten. Der Funkoffizier der „Brandenburg“ hatte den Notruf zwar registriert, ihn aber nicht an die Brücke weitergereicht, weil die Entfernung zur „Pamir“ 320 Seemeilen betrug und der Kapitän wegen einer Blinddarmentzündung in ein Krankenhaus gebracht werden musste. Zwar eröffnete das Seeamt Hamburg gegen die Führung der „Brandenburg“ ein Vorverfahren wegen unterlassener Hilfeleistung, akzeptierte aber die Begründung, warum sich das Schiff nicht an der internationalen Suchaktion nach Überlebenden der „Pamir“ beteiligt hatte. Die Entfernung zum Unglücksort sei zu groß gewesen, hieß es zur Begründung. Die Folgen aus der Unglücksserie von 1971 waren weitreichender. Zunächst empfahl das Seeamt, alle Handelsschiffe mit einer Seenotfunkboje für 2182 kHz (verlinkt auf https://seefunknetz.de/hist70.htm) auszurüsten, um den Ausfall des Funks im Fall einer Havarie zu verhindern. Die International Association of Lighthouse Authorities reduzierte die Systeme der Seezeichen von 30 auf zwei: Europa, Afrika, Ozeanien und ein Großteil Asiens wurden in Region A, Amerika sowie Japan, Korea, Taiwan und die Philippinen in Region B zusammengefasst. Und die Inter-Governmental (Imco), eine Arbeitsgemeinschaft maritimer Institutionen mehrerer Nordsee-Anrainer, berief eine Konferenz ein, auf der die seit 1967 geltenden Empfehlungen, die Straße von Dover in Verkehrstrennungsgebieten zu durchfahren (verlinkt auf https://www.spiegel.de/politik/fliegende-hollaender-a-ac98fc3b-0002-0001-0000-000042762765?context=issue) , verpflichtend gemacht wurden. Danach mussten Schiffe in Richtung Nordsee und Rheinmündung einen fünf Meilen breiten Wasserstreifen auf der rechten, französischen Seite der Straße von Dover zu nutzen, in Gegenrichtung fahrende dagegen eine ebenso breite Fahrbahn auf der britischen Seite. Die Gefahr von „Geisterschiffen“ wurde damit einigermaßen gebannt. Schon in seiner Geschichts-Promotion beschäftigte sich Berthold Seewald (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/berthold-seewald/) mit Brückenschlägen zwischen antiker Welt und Neuzeit. Als WELT-Redakteur gehörte die Unterwasserarchäologie zu seinem Arbeitsgebiet.