Hamburg steht vor einem der größten und kompliziertesten Infrastrukturprojekte seiner jüngeren Geschichte. Die Norderelbbrücken der Bahn, über die täglich rund 660 Züge rollen, sind technisch am Ende ihrer Lebensdauer angekommen und müssen ersetzt werden. Gleichzeitig sollen sie erweitert werden – von heute vier auf künftig sechs Gleise. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) sprach im Rathaus von einer „Jahrhundertchance“ und betonte: „Wir können das erste Mal seit fast 100 Jahren mehr Fernbahngleise über die Elbe legen.“ Die bestehenden Brückenüberbauten stammen von 1926, die Widerlager sogar aus dem Jahr 1870. Doch ein einfacher Abbruch und Neubau der Brücken sind ausgeschlossen. Der Bahnverkehr darf nicht unterbrochen werden, weshalb ein hochkomplexes Bauverfahren notwendig wird. Ute Plambeck, Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn, beschreibt es als „Brücken‑Tetris“. Zwei provisorische Brücken sollen zunächst im Bereich der heutigen Freihafenelbbrücke entstehen, damit der Verkehr während der Bauzeit vollständig weiterlaufen kann. Dafür wird die ohnehin seit einem Schiffsunfall außer Betrieb gesetzte Auto-, Rad- und Fußgängerbrücke abgerissen. An ihre Stelle treten die provisorischen Bahnbrücken. Anschließend werden die alten Bahnbrücken demontiert, bevor die Provisorien in ihre endgültige Lage verschoben werden. Erst danach kann die dritte neue Brücke gebaut werden. Dass solch ein Vorgehen Jahre dauert, steht für die Bahn außer Frage, gerechnet wird aktuell mit sieben Jahren Bauzeit. „Wir können an dieser zentralen Stelle nicht einfach eine Brücke herausnehmen“, sagte Plambeck. Nur für den Verschub der Bauwerke sind Sperrpausen eingeplant. Jeweils drei Wochen können die Brücken dann nacheinander nicht befahren werden. 100 Jahre alter Stahl, der nicht mehr gerettet werden kann Parallel lief die Prüfung, ob eine der denkmalgeschützten historischen Brücken erhalten werden könnte, wenn sie fachgerecht saniert wird. Die Antwort fiel eindeutig aus. „Der Stahl ist 100 Jahre alt – technisch und wirtschaftlich nicht für die nächsten 100 Jahre ertüchtigbar“, erklärte Plambeck. Die Kosten liegen nach Bahnangaben „oberhalb einer Milliarde Euro“. Der Ersatzneubau soll über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung des Bundes finanziert werden. Noch fehlt das endgültige Bundes-Go, doch die Finanzierung der Planungsphasen 3 und 4 für alle drei Brücken gilt als deutliches Signal, dass der Bund den Bau der drei Brücken genehmigen wird. Die zwei Ersatzneubauten müssten ohnehin gebaut werden. Mit dem Ausbau auf sechs Gleise würde Hamburg ein überregionales Nadelöhr beseitigen. Nördlich der Elbe gibt es bereits sechs Gleise für den Fern-, Regional- und Güterverkehr. Diese verengen sich ab den Elbbrücken auf vier. Bereits heute ist die Strecke mit rund 140 Prozent überlastet. Auch wegen des wachsenden Güterverkehrs aus dem Hafen und des zukünftigen Mehrverkehrs über die feste Fehmarnbeltquerung müsse eine Ausweitung her. Ein Baubeginn in den frühen 2030er-Jahren gilt als wahrscheinlich. Dabei sollen sich die Brücken auch optisch einpassen. Die aktuellen Elbbrücken sind denkmalgeschützt – als Ensemble. Der Oberbaudirektor der Stadt Hamburg, Franz‑Josef Höing, legte den städtebaulichen Anspruch offen: Die neuen Brücken sollen sich in das ikonische Ensemble der Elbquerungen einfügen, nicht dominieren. „Wir alle haben ein Bild von diesen Brücken im Kopf“, sagte er. „Es geht darum, dieses Ensemble zu bewahren.“ Ausgewählt wurde ein Entwurf eines Konsortiums aus Hamburger und belgischen Architekten. Die von ihnen entworfenen Brücken nehmen die Bogenform der bestehen bleibenden S-Bahn-Brücke und der wiederherzustellenden Freihafenelbbrücken auf. Freihafenelbbrücke wird noch 2026 abgerissen Auch zur Zukunft der letzteren gibt es damit neue Nachrichten. Nach der Beschädigung des Mittelteils durch einen Schiffsunfall wird diese nicht mehr freigegeben. Noch in diesem Jahr soll der Abriss beginnen. Erst wenn die Arbeiten an den Bahnbrücken abgeschlossen sind, kann mit dem Wiederaufbau begonnen werden. Warum der Abriss nun schnell erfolgt und die Brücke nicht etwa noch für Fuß- und Radverkehr genutzt werden kann, erklärte Rudolf Bergen von der Hamburg Port Authority so: „Das Mittelteil ist so massiv beschädigt, dass keine zusätzliche Last möglich ist.“ Die Brücke sei zwar nicht akut einsturzgefährdet, aber es sei nicht belastbar zu ermitteln, wie viel zusätzliches Gewicht sie aushalten würde. In der Opposition sorgen die Ankündigungen für wenig Jubel. Vor allem der weiterhin offene Ausgang der Prüfungen des Bundes zum gesamten Verkehrsknoten Hamburg, an dem auch das „Go“ für die zusätzliche dritte Bahnbrücke über die Elbe hängt, sorgt für Bedenken. Auch der Zeitplan führt zu Kritik. „Der Ersatzneubau der Eisenbahnüberführung Norderelbe kommt endlich voran, doch von einer wirklich zügigen Realisierung kann keine Rede sein“, sagt der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion Philipp Heißner. Bisher habe lediglich ein Planungswettbewerb stattgefunden, „der trotz der dringend notwendigen Sanierung wertvolle Zeit gekostet hat“. Dass mit dem Bau in den 30er Jahren überhaupt erst begonnen werden soll, „ist für diese Lebensader des Hamburger Bahnverkehrs viel zu spät und zeigt, wie dringend die Bau- und Planungsprozesse beschleunigt werden müssen.“ Angesichts der Bedeutung dieser zentralen Schienenverbindung für Hamburg und den gesamten norddeutschen Raum müsse der Senat jetzt Druck machen für eine schnellere Fertigstellung, so Heißner.