Carl Hofmann aus Nebraska hatte Verwandte in Deutschland besucht und sich für die Rückfahrt seiner Familie nach Amerika eine Kabine der Zweiten Klasse auf dem Schnelldampfer „Elbe“ gegönnt. Das Schiff gehörte zu einer Flotte von insgesamt elf Schiffen, mit denen der Norddeutsche Lloyd (NDL) in Bremen vor allem die Linie Bremerhaven–New York bediente. Am frühen Morgen des Folgetages wurde er von einem lauten Geräusch geweckt, das er zunächst für den Frühstücks-Gong hielt. Hektisches Gelaufe und Gerufe belehrten ihn jedoch schnell eines Besseren. Er eilte an Deck und sah, dass die Mannschaft versuchte, Boote ins Wasser zu lassen. Er konnte mit seinem Jungen einen Platz ergattern und wollte gerade seiner Frau hineinhelfen, als der Kapitän Frauen und Kinder auf die andere Schiffsseite befahl. Seine Frau habe ihm daraufhin ihre goldene Uhr in die Hand gedrückt, wurde er später zitiert. Mehr war Hofmann von seiner Familie nicht geblieben. Die Katastrophe der „Elbe“ am 30. Januar 1895 gilt als schwerste Katastrophe, die der Norddeutsche Lloyd, damals eine der größten Reedereien der Welt, in Friedenszeiten hinnehmen musste. Der Dampfer war das Typschiff der sogenannten Flüsse-Klasse, mit der die NDL 1882/83 eine lukrative Direktverbindung (verlinkt auf https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/55871/ssoar-dsa-1980-kludas-Die_deutschen_Schnelldampfer_I_Die.pdf?sequence=1) von Deutschland nach Amerika eröffnet hatte. Das 1881 in Glasgow vom Stapel gelaufene Schiff war 127 Meter lang, maß 4500 Bruttoregistertonnen und konnte bis zu 16 Knoten laufen. Das war zwar weniger als die britische Konkurrenz, deren wichtigster Starthafen Liverpool für Passagiere vom Kontinent jedoch weniger attraktiv war. Auch bot die „Elbe“ den 320 Fahrgästen in der Ersten und Zweiten Klasse einen erstaunlichen Komfort, der die acht bis zehn Tage dauernde Überfahrt angenehm gestaltete. Selbst die bis zu 800 Passagiere in der Dritten Klasse – zumeist Auswanderer – fanden auf dem Zwischendeck erträgliche Bedingungen vor, sodass die Route für den NDL lukrativ blieb, als längst größere und schnellere Schiffe die Nordatlantik-Passage bedienten. Das Seeamt in Bremerhaven beschrieb (verlinkt auf https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/55871/ssoar-dsa-1980-kludas-Die_deutschen_Schnelldampfer_I_Die.pdf?sequence=1) das Unglück so: „Am 30. Januar 1895 morgens zwischen 5 und 6 Uhr hat in der Nordsee etwa 45 Seemeilen südwestlich von Haaks-Feuerschiff zwischen dem von Rotterdam nach Aberdeen bestimmten englischen Frachtdampfer ,Crathie‘ und dem von der Weser nach New York bestimmten Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd ,Elbe‘ ein Zusammenstoß stattgefunden, welcher den Untergang der ,Elbe‘ mit 332 Personen und eine starke Beschädigung der ,Crathie‘ zur Folge hatte.“ Wie die Ermittler feststellten, herrschte zum Zeitpunkt der Kollision zwar gute Sicht, doch erschwerte Sturm die Orientierung. Die beiden Offiziere, die auf der Brücke der „Elbe“ Dienst taten, erkannten zwar die Positionslichter der „Crathie“, die auf Kollisionskurs auf sie zuhielt. Aber sie gingen davon aus, dass der Dampfer noch rechtzeitig wenden würde, war er doch wegen der geltenden Seefahrregeln (verlinkt auf https://www.welt.de/geschichte/article695f68b29c2c98991fda43f1/schiffskatastrophe-wie-ein-wrack-im-nebel-drei-schiffe-in-den-tod-riss.html) zum Abdrehen verpflichtet. Das Vertrauen in die Kollegen war so groß, dass auf der „Elbe“ auf den Einsatz eines Alarmsignals verzichtet wurde. Geholfen hätte es wohl wenig. Denn auf der Brücke der „Crathie“ stand nur ein Matrose, der genug damit zu tun hatte, das Schiff auf Kurs zu halten, während die anderen Diensthabenden zum Kaffeetrinken in die Kombüse verschwunden waren. So traf ihr Dampfer 30 Meter vor dem Heck die „Elbe“. Deren Kapitän Kurt von Goessel leitete umgehend die Rettungsmaßnahmen ein. Einerseits war es Glück, dass viele Passagiere wie Curt Hofmann den Unfall gar nicht bemerkt hatten und daher keine Panik entstand. Andererseits erschienen viele kaum bekleidet oder gar nackt an Deck und konnten sich nur noch notdürftig mit Kleidung ausrüsten. Dann zeigte sich, dass in der Kälte die Taue, die die Boote hielten, derart vereist waren, dass die Mannschaft sie mit Äxten durchtrennen musste. Das bedeutete, dass von den zehn Rettungsbooten nur eines intakt zu Wasser gelassen werden konnte, zwei kenterten und vier waren erst zum Ausschwingen bereit, als die „Elbe“ etwa 20 Minuten nach der Kollision binnen weniger Sekunden versank. Auf der Backbordseite konnte überhaupt kein Boot klargemacht werden, was Frau und Kind von Curt Hofmann das Leben kostete. Insgesamt starben von den 332 (nach anderen Angaben sogar 374) Menschen an Bord – davon 137 Besatzungsmitglieder – 312 im eiskalten Wasser, unter ihnen Kapitän Goessel. Mit knapper Not kamen 20 in Backbordboot 3 mit dem Leben davon, 13 Mann von der Besatzung, zwei Lotsen, vier männliche Passagiere und eine Frau, die nur einen Mantel über ihrem bloßen Körper trug. Als die Überlebenden gegen 11 Uhr von dem britischen Fischerboot „Wild Flower“ (verlinkt auf https://www.ssoar.info/ssoar/bitstream/handle/document/55871/ssoar-dsa-1980-kludas-Die_deutschen_Schnelldampfer_I_Die.pdf?sequence=1) gerettet wurden, waren sie beinahe erfroren und kaum in der Lage, die Taue, die man ihnen zuwarf, zu halten. „Ich zweifle nicht, dass eine Stunde später die meisten der Geretteten tot gewesen wären, denn ich hatte sechs Zoll Eis auf meinem Verdeck“, wurde der Kapitän der „Wild Flower“ (verlinkt auf https://de.wikipedia.org/wiki/Elbe_(Schiff,_1881)) zitiert. Dass das Gros der Überlebenden aus Besatzungsmitgliedern bestand, warf in der Öffentlichkeit kritische Fragen auf. Allerdings stellte das Seeamt klar, dass Goessel und seine Leute korrekt nach den geltenden Regeln vorgegangen waren. Darin fehlte allerdings die Vorschrift, mit allen Passagieren Rettungsübungen bei Nacht durchzuführen und dabei den Besatzungsmitgliedern feste Positionen zuzuweisen. Stattdessen ereigneten sich Dramen, wie sie ein gewisser Jan Vevera erlebte. Wie in der „Neuen Zürcher Zeitung“ zu lesen war, saß er im Speisesaal, als er „eine Unzahl halbnackter Personen durcheinander laufen“ sah. Er warf sich einen Regenmantel über und sprang in das abfahrende Rettungsboot: „Ein Matrose wollte ihn hinausstoßen, aber Vevera hielt sich an ihm fest mit dem Gedanken: Wenn ich untergehe, gehst du mit, worauf der Matrose abließ.“ Für Empörung sorgte das Verhalten der „Crathie“, die einfach weitergefahren war. Die Crew verteidigte sich, sie habe mit den Folgen des Zusammenstoßes auf ihrem Schiff zu kämpfen gehabt und den Untergang der „Elbe“ nicht bemerkt, eine Argumentation, der sich im Gegensatz zumindest der deutschen Öffentlichkeit das Seeamt in Bremerhaven anschloss. So blieb als einzige Konsequenz aus dem Unglück der Einbau von Schotten in einige Schiffe der NDL-Flotte, um im Fall einer Havarie eindringendes Wasser in der betroffenen Abteilung zu isolieren. P.S. Der Untergang der „Elbe“ spielte eine Rolle in einer Anekdote, die unter Journalisten kursierte. Als einmal im Berliner Ullstein-Verlag über die Katastrophe diskutiert wurde, sollte ein Botenjunge namens Kurt Karfunkel (1876–1938) (verlinkt auf https://visual-history.de/2023/04/11/hartmann-kurt-korff-new-picture-thinking/) Material besorgen. Dieser beeindruckte mit prallem Detailwissen, sodass er eingestellt wurde und bald zum Leiter des Archivs aufstiegt. Von 1905 bis 1933 amtierte Karfunkel, der sich ab 1919 Korff nannte, als Chefredakteur der „Berliner Illustrirten“ und machte sie zur auflagenstärksten Zeitschrift Europas. Als Jude 1933 entlassen, ging er in die USA und wurde zu den Mitbegründern der legendären Zeitschrift „Life“. Schon in seiner Geschichts-Promotion beschäftigte sich Berthold Seewald (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/berthold-seewald/) mit Brückenschlägen zwischen antiker Welt und Neuzeit. Als WELT-Redakteur gehörte das 19. Jahrhundert zu seinem Arbeitsgebiet.