Das hat es seit der Ära Merkel nicht mehr gegeben: Wenn Bundeskanzler Friedrich Merz am Dienstag für drei Tage nach China reist, begleiten ihn rund 30 der wichtigsten Köpfe der deutschen Wirtschaft. Mit im Flieger sitzen unter anderem die Chefs von Bayer, BMW und Siemens. Solch eine große Delegation gab es zuletzt in Angela Merkels erster Amtszeit. Das ist rund 20 Jahre her – dazwischen lagen Aufschwung, Pandemie, Rezession, Krieg in Europa und zwei Trump-Amtszeiten. Und tatsächlich wirkt die Reise wie aus einer anderen Epoche. Dass deutsche Regierungschefs mit Vorstandsvorsitzenden nach Peking flogen, war lange Routine. In China winkten billige Arbeitskräfte, milliardenschwere Aufträge und ein gewaltiger Absatzmarkt für Autos, Züge und andere Güter mit dem Siegel „Made in Germany“. Doch das Land hat sich verändert, und trotzdem steigt die Delegation in den Flieger, als ließen sich alte Versprechen von Wachstum und Marktzugang noch einmal abrufen. Damit rückt eine Machtfrage ins Zentrum: Wer bestimmt eigentlich Deutschlands China-Politik? Und: Sind die Interessen der globalisierten Konzerne noch identisch mit den Interessen des Landes?  „Es ist mehr als befremdlich, dass Merz mit einer großen Wirtschaftsdelegation nach China reist“, sagt etwa Andreas Fulda, Professor für Politik an der Universität von Nottingham. Dahinter stehe eine verkehrte Rollenverteilung. „Ich frage mich langsam, wer ist Ross und wer ist Reiter in der China-Politik?“, sagt er. Die strategische Führung sieht Fulda beim Kanzleramt.  Die Wirtschaft dürfe nicht die politische Richtung vorgeben. Tatsächlich stimme das Verhältnis nicht: „Die großen Konzerne bestimmen noch immer die Richtung in der China-Politik und die Regierung folgt.“ Unter den veränderten globalen Rahmenbedingungen müsse es im deutschen Interesse liegen, Abhängigkeiten von China aktiv und politisch gesteuert zu reduzieren.  Tatsächlich klaffen die Interessen der multinationalen Unternehmen und des Landes zunehmend auseinander. „Es ist eine völlig andere Reise als zu Zeiten Angela Merkels“, sagt der in Hongkong lebende Investor und China-Experte David Baverez. Damals hätten Kanzlerin und Dax-Chefs identische Vorstellungen gehabt. „Jetzt gibt es einen Interessenkonflikt: Die Konzernchefs steigen zwar ins Flugzeug, schließen aber parallel Werke in Deutschland und eröffnen sie in China.“ „Deutschland darf sich nicht deindustrialisieren“ Früher galt die Formel: Was gut ist für deutsche Unternehmen in China, ist auch gut für Deutschland. Diese Gleichung geht heute nicht mehr automatisch auf. Der dramatische Arbeitsplatzabbau in der deutschen Autoindustrie zeigt, wie stark China inzwischen auch ein innenpolitisches Thema geworden ist. Und die Verlagerung von Arbeitsplätzen nach China und in andere Weltregionen bedeutet auch den Verlust industrieller Fähigkeiten hierzulande. „Deutschland darf sich nicht deindustrialisieren“, warnt Forscher Fulda, der in Nordengland lebt und dort die Folgen des fehlgeschlagenen Strukturwandels permanent vor Augen hat. „Sie sehen hier eine Armut, die erwartet man eigentlich nur in einem Entwicklungsland“, sagt Fulda, dessen Buch „Wenn China angreift“ demnächst erscheint. Unkontrollierte Deindustrialisierung stärke die politischen Ränder. Beobachter sprechen vom zweiten China-Schock. Der erste schlug nach dem WTO-Beitritt des Landes 2001 (verlinkt auf https://www.welt.de/wirtschaft/plus68bd504e72019652f128cdb4/wto-irrelevant-und-handelsunfaehig-das-endspiel-um-die-wichtigste-instanz-im-welthandel.html) ein: In den Folgejahren sorgten chinesische Unternehmen mit billigen und zunehmend hochwertigeren Produkten für den Verlust von Arbeitsplätzen in Teilen Europas und vor allem den USA. Für die deutsche Wirtschaft war dieser erste Schock tatsächlich ein China-Schub: Deutsche Maschinen- und Anlagenbauer lieferten die Ausrüstung, um die Fabrik der Welt auszustatten und Mercedes, Audi und Co. die Autos für Chinas neue Ober- und Mittelschicht.  Der zweite Schock allerdings trifft die deutsche Wirtschaft mit Wucht. Denn diesmal besetzen chinesische Wettbewerber die Sektoren, in denen hiesige Unternehmen ihre Zukunft sahen. Elektroautos, Windräder, Solarpaneele, Spezialchemie oder Elektrolyseure: Die Konkurrenz aus China baut billiger (verlinkt auf https://www.welt.de/wirtschaft/plus253748092/China-Fabriken-in-ganz-Europa-das-steckt-hinter-Pekings-neuem-Kalkuel.html) und teilweise besser. In vielen Bereichen schafft das Land Überkapazitäten und droht internationale Märkte zu dominieren. Dahinter steht auch ein politischer Strategiewechsel: Seit dem Parteitag 2022 setzt Staatspräsident Xi Jinping auf eine Strategie, China weniger abhängig von Importen zu machen und Exporte ins Ausland massiv zu stützten und so das Wachstum anzukurbeln. Frühere Ideen, konsequent den Konsum im eigenen Land zu stärken, hat er hingegen ad acta gelegt. Nicht nur, weil die Immobilienkrise den finanziellen Spielraum vieler Verbraucher eingeschränkt hat, sondern weil Xi vor allem in Machtkategorien denkt: Eine echte Umverteilung zugunsten der Haushalte würde die Machtbalance im Land verschieben, weg von Staatsunternehmen und gelenkten Investitionsprogrammen und hin zur Privatwirtschaft. Xi aber will die Kontrolle behalten. „Strafzölle der EU auf Elektroautos aus China waren ein Fehler“ Und die Entwicklung geht weiter: „Deutsche Unternehmen werden in fünf und in zehn Jahren weniger präsent sein in China, weniger Marktanteile haben, und die chinesische Industriepolitik wird dafür sorgen, dass chinesische Unternehmen auch dort übernehmen werden, wo deutsche Unternehmen heute noch stark sind“, sagt Bernhard Bartsch, Leiter External Relations des Berliner Forschungsinstituts MERICS. Hinzu kommt das enorme Erpressungspotenzial Chinas in Lieferketten, etwa bei Seltenen Erden oder Halbleitern, das brachte deutsche Hersteller im vergangenen Jahr beinahe in eine Nahtoderfahrung. Wie man damit umgehen sollte, da gehen allerdings die Meinungen auseinander. Etwa in der Autoindustrie: Französische Hersteller beispielsweise, die keine Autos mehr in China verkaufen, wollen den europäischen Markt stärker abschotten, etwa durch höhere Zölle. Deutsche Hersteller, die dort immer noch schrumpfende aber profitable Geschäfte machen, fürchten chinesische Vergeltung. Maßnahmen müssten „mit Augenmaß“ erfolgen, sonst drohten Gegenreaktionen, warnt etwa Arnd Franz, Chef des Zulieferers Mahle. Für viele Unternehmen bleibe China ein Wachstumsmarkt. Deshalb mahnt auch Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie, zur Zurückhaltung. „Die Strafzölle der EU auf Elektroautos aus China waren und sind ein Fehler“, sagt sie. Ziel müsse es sein, Märkte gegenseitig zu öffnen, „keine wechselseitige Abschottung“.  „Die große Wirtschaftsdelegation ist auch ein Zeichen der großen Sorge, die bei vielen Unternehmen herrscht“, sagt Merics-Experte Bartsch. „Für viele Unternehmen geht es um sehr viel und für manche ist es eine Existenzfrage, was sich gerade in China und global verschiebt.“ Sie wollen geschlossen auftreten und sich des politischen Rückhalts der Führung in Peking versichern. Dass wie früher im großen Stil neue Verträge mit politischer Flankierung zustande kommen, halten Experten aber nicht für wahrscheinlich. Es geht darum, bestehende Investitionen und Joint Ventures abzusichern, auf fairen Marktzugang zu drängen und auf höchster Ebene Engagement für China zu signalisieren. Das vertrauliche Gespräch mit dem Kanzler im Flieger, auch über andere Themen, ist vermutlich ebenso wichtig.   Ein Erfolg wäre es, wenn die chinesische Führung signalisierte, die bestehenden Abhängigkeiten bei Seltenen Erden, Chemikalien oder Hightech-Komponenten nicht bei nächster Gelegenheit auszunutzen. Baverez hält Europa in dieser Hinsicht für weniger ohnmächtig, als es oft scheint. Der einzige große verbleibende Absatzmarkt für viele chinesische Industrien sei Europa, dementsprechend stark die Verhandlungsposition von Merz. Entscheidend sei, in den kommenden Jahren „die Abhängigkeit von China in gegenseitige Abhängigkeit zu verwandeln“. Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcenter von WELT und „ Business Insider Deutschland (verlinkt auf https://www.businessinsider.de/) “ erstellt. Tobias Kaiser (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/tobias-kaiser/) verfolgt als Senior Editor Arbeit & Soziales die großen Verschiebungen in Arbeitswelt und Gesellschaft und die Reaktionen der Politik. Christoph Kapalschinski (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/christoph-kapalschinski/) berichtet als Redakteur über die Autoindustrie. Klaus Geiger (verlinkt auf https://www.welt.de/autor/klaus-geiger/) ist Leitender Redakteur im Bereich Wirtschaft und Finanzen.