Die Frau fiel sofort auf. Wachsbleich lief sie mit verstörtem Gesichtsausdruck in der Halle des Flughafens Berlin-Schönefeld auf und ab. Mal fasste sie jemanden an, ließ aber sofort wieder los, als der sich befremdet umdrehte. Dann wankte sie weiter. Offensichtlich stand sie unter Schock. Der frühere DDR-Flughafen war an diesem Mittwoch nicht überlaufen, sodass die Frau sofort auffiel. Am Morgen schien ihre Welt noch intakt zu sein, nun musste sie trauern, um Sohn und Schwiegertochter. Die beiden hatten, wie 187 weitere Menschen, mit Birgenair Flug 301 (verlinkt auf https://www.webcitation.org/6SLHw8tdZ?url=http://www.webcitation.org/6SLHw8tdZ) aus der Dominikanischen Republik zurückkehren wollen nach Deutschland. Doch der Heimweg vom Traumurlaub in der „DomRep“ endete in einer Katastrophe (verlinkt auf https://www.welt.de/print-welt/article646387/Im-Meer-treibende-Leichen-wurden-beraubt.html) : Ihre Maschine vom Typ Boeing 757 hob um 23.42 Uhr Ortszeit am 6. Februar 1996 auf dem internationalen Flughafen von Puerto Plata (verlinkt auf https://aeropuertopuertoplata.com/) in der Dominikanische Republik ab. Eine Zwischenlandung zum Auftanken sollte im kanadischen Gander stattfinden, danach wäre es planmäßig über den Nordatlantik nach Europa gegangen. Die eine Hälfte der 176 Passagiere hatte bis Berlin-Schönefeld gebucht, die anderen 88 wollten weiter nach Frankfurt/Main. Der Start verlief normal. Kapitän Ahmet Erdem, knapp 62 Jahre alt und seit 1968 Verkehrspilot, erwartete einen ruhigen Flug. Mit insgesamt 24.750 Flugstunden war er sehr erfahren, lag ziemlich genau bei den 900 Flugstunden pro Jahr, die für Berufspiloten erlaubt waren. Auch auf dem Modell Boeing 757 hatte er bereits 1875 Stunden absolviert, davon 59 Stunden im Dezember 1995 und 69 Stunden im Januar 1996. Kurz nach dem Abheben, in einer Höhe von 576 Fuß (etwa 180 Meter) und einer Geschwindigkeit über Grund von 121 Knoten, stellte er laut dem Stimmenrekorder im Cockpit fest, dass alles funktioniere. Um 23.44 Uhr wies Erdem seinen Ersten Offizier Aykut Gergin an, den Autopiloten einzuschalten. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug in einer Höhe von 3500 Fuß und flog mit 273 Knoten über Grund. Wenige Sekunden später leuchtete die Warnung für die automatische Schubregelung auf – wegen zu geringer Geschwindigkeit. Der Kapitän erkannte (und sagte), dass „etwas Ungewöhnliches vor sich“ gehe. 15 Sekunden später wiederholte er diesen Satz ratlos. In diesem Augenblick bemerkte auch der Copilot, dass etwas nicht stimmte: Er sagte, sein Tachometer zeige 200 Knoten an, und zwar fallend. Doch das Instrument des Kapitäns wies 327 Knoten über Grund aus. Eine der beiden Geschwindigkeitsanzeige lieferte falsche Werte – aber welche? Laut Aufzeichnung fragte Erdem: „Was können wir tun?“ Dann ordnete er die Überprüfung einiger Sicherungen an. Um 23.45 Uhr sagte der Kapitän wohl mindestens so sehr an sich selbst gerichtet wie an seinen Kollegen im Cockpit, bei einem Flugzeug, das eine Zeit lang am Boden gestanden hatte, könne es so eine „Asymmetrie“ schon mal geben. „Das glauben wir nicht“, sagte er zu der Warnung. In einer Höhe von 6688 Fuß kam die nächste Warnung: Bei einer aufwärts gerichteten Neigung von 15 Grad überschreite die 757 mit 352 Knoten die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Flug mit Autopilot. „Unwichtig'“, befand Erdem und gab die Weisung, den Warnton abzuschalten. In diesem Augenblick befand sich das Flugzeug in einer Höhe von 7040 Fuß, angeblich mit einer Geschwindigkeit von 349 Knoten. Acht Sekunden vor 23.46 Uhr setzte die Warnung vor einem Strömungsabriss wegen zu geringer Geschwindigkeit ein. Der Autopilot blieb noch aufgeschaltet, die automatische Schubregelung war inzwischen abgeschaltet. Trotzdem schwankte die Leistung der beiden Triebwerke nun erheblich: von fast vollem Schub auf stark reduziert. Tatsächlich hatte die 757 nur noch eine Geschwindigkeit von 194 Knoten über Grund – zu wenig für einen Steigflug bei 14 Grad Neigung. Der Kapitän fragte sich: „,Wir steigen nicht, was soll ich tun?“ Der Copilot antwortete: „Ich schalte den Höhenhaltemodus ein.“ Kurz vor 23.47 Uhr fragte Erdem die Leistung der Triebwerke ab; der Erste Offizier antwortete, beide Turbinen seien gedrosselt. Daraufhin befahl der Kapitän: ,,Leistung, Leistung!“, und Gergin antwortete: ,,Okay, sie sind auf, sie sind auf.“ Doch nun ging der Schub des linken Triebwerks stark zurück, während die rechte Turbine volle Leistung brachte. Die 757 wurde instabil. Bei zu geringer Geschwindigkeit und weiterhin gehobene Nase der Boeing riss der Luftzustrom zum linken Triebwerk ab, das ausfiel. Die rechte Turbine lief weiter unter Volllast: Das Flugzeug kam ins Trudeln. Wenige Sekunden später sprang die Bodenannäherungswarnanlage in einer Höhe von 2368 Fuß an. Kurz darauf, genau um 23.47.17 Uhr, schlug die 757 etwa 26 Kilometer nordöstlich der Küste aufs Wasser auf. Sämtliche Insassen des Flugzeugs starben sofort, die Maschine wurde praktisch zerfetzt. In der Flugkontrolle von Puerto Plata verschwand die 757 um 23.47 Uhr Ortszeit vom Radarschirm. Sofort starteten Flugzeuge zur vermuteten Unglücksstelle, liefen Rettungsschiffe aus. Sie sichteten tatsächlich wenig später erste Wrackteile im Wasser und bei Tagesanbruch (Sonnenaufgang war um 7.16 Uhr Ortszeit) wurden Leichen entdeckt. Doch der starke Wind und eine hohe See erschwerten die Bergung. Nach und nach schälten sich Einzelheiten der Katastrophe heraus. Danach wurde kurz vor dem Starttermin das vorgesehene Flugzeug ausgewechselt: Statt einer Boeing 767ER sollte nun eine Boeing 757-200 den Flug abwickeln. Der Grund war eine defekte Hydraulikpumpe an der deutlich größeren Maschine. Doch der Ersatz hatte die vergangenen 20 Tage unbenutzt auf dem Vorfeld des Flughafens gestanden. In Deutschland wurde schon mehrere Stunden vor der geplanten Landung in Schönefeld klar, dass Flug 301 abgestürzt war. Die Frau, deren Sohn und Schwiegermutter an Bord waren, erfuhr davon vormittags aus dem Autoradio. Sie fuhr sofort zum Flughafen, wo sie ihre Verwandten um 14 Uhr ohnehin hätte abholen wollen. Anders als sie wurden die meisten Angehörigen sofort in Obhut genommen und in eine Lounge gebracht, in der Ärzte, Psychologen und Seelsorger bereitstanden. Beim Hamburger Reiseveranstalter Öger-Tours, der zwei Drittel der Kapazität der abgestürzten Maschine gebucht hatte, herrschte längst Hektik. Der Chef war nicht zu sprechen, seine Mitarbeiter erwiesen sich als völlig überfordert. Sie hatten nicht einmal die Passagierlisten in Händen. Öger-Tours (verlinkt auf https://www.welt.de/print-welt/article646338/Rueckschlag-fuer-Oeger.html) , an sich ein seriöses Reiseunternehmen, galt als Branchenführer für die Türkei und hatte sich zuletzt auch beim All-inclusive-Urlaub in der „DomRep“ einen wachsenden Marktanteil gesichert. Allerdings zeigte die Überprüfung, dass durchaus getrickst worden war: Die Charter-Gesellschaft Birgenair, der sowohl die ursprünglich vorgesehene Boeing 767 (Seriennummer: 23280) wie die dann abgestürzte 757 (Seriennummer: 22206) gehörten, hatte keine Landerechte für Deutschland. Deshalb sollte formal eine eigens gegründete Fluggesellschaft, Alas Nacionales aus der Dominikanischen Republik, den Flug abwickeln. Sie verfügte zwar über die notwendige Zulassung, nicht jedoch über Flugzeuge – die bei Birgenair geleast wurden. In der Saison 1995/96 führte so die 767ER offiziell für Alas Nacionales die Charterflüge für Öger Tours zwischen Deutschland und der Dominikanischen Republik aus, mit Besatzungen der Birgenair. Die zweite Maschine der türkischen Gesellschaft, eben die 757-200, war von November 1995 bis Januar 1996 zwischen der Dominikanischen Republik und Buenos Aires im Einsatz. Danach stand sie auf dem Flugfeld von Puerto Plata, ohne neue Aufträge. Drei Wochen nach dem Absturz wurden der Flugschreiber und der Cockpit-Stimmenrekorder in einer Tiefe von 7200 Fuß geortet. Ein Team der US Navy barg sie mithilfe eines Roboters. Umgehend wertete das amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB) die Aufzeichnungen aus, denn das abgestürzte Flugzeug war ein US-Modell. Das Ergebnis war eindeutig: Einer der drei Geschwindigkeitsmesser, die nach dem Prinzip des Staurohrs funktionierten, war verstopft gewesen. Das brachte die Cockpit-Elektronik durcheinander: Der richtige Wert wurde auf dem Tachometer des Copilot angezeigt, auf dem des Kapitäns jedoch ein falscher, viel zu hoher Wert. Mit diesem Schadensbild hätte die 757 umkehren und notlanden müssen. Doch der erfahrene Kapitän reagierte falsch, glaubte den automatischen Warnungen nicht – und verschlimmerte damit die Situation. Eine Nachstellung des Fluges in einem 757-Simulator zeigte, dass Kapitän und Copilot ihre Maschine hätten retten können, wenn sie sofort nach der ersten Warnung den Autopiloten ausgeschaltet und das Flugzeug mit maximalem Schub stabilisiert hätten. Doch nach den Aufzeichnungen des Stimmenrecorders reagierten Erdem und Gergin verwirrt – offenbar kannten sie die Vorgaben für einen Flug bei gestörten Geschwindigkeitsmessern nicht. Allerdings ist spätestens seit der Untersuchung des glimpflich mit der Wasserung auf dem Hudson River beendeten US-Airways-Flug 1549 im Jahr 2009 bekannt: Solche Simulatoren-Nachstellungen können den tatsächlichen Stress im Cockpit einer fliegenden Maschine nicht abbilden; sie sind daher nur begrenzt aussagekräftig. Die Flugsicherheitskommission der Dominikanischen Republik empfahl schließlich in ihrem allerdings durchaus umstrittenen Abschlussbericht mehrere Maßnahmen: Boeing sollte eine Warnung bei abweichenden Geschwindigkeitsangaben auf den Instrumenten von Kapitän und Erstem Offizier installieren. Im Betriebshandbuch sollte eine entsprechende Ergänzung vorgenommen und bei den Trainings im Simulator geübt werden, was im Falle eines verstopften Geschwindigkeitsmessers zu tun sei. Denn letztlich hatte wahrscheinlich ein totes Insekt in dem Staurohr die Katastrophe ausgelöst – vermutlich war das Instrument entgegen der Vorschrift längere Zeit nicht abgedeckt gewesen. Einen Monat nach dem Absturz meldete Birgenair Insolvenz an. Öger-Tours (verlinkt auf https://www.welt.de/themen/vural-oeger/) blieb am Markt und ging 2010 an den Reisekonzern Thomas Cook. Die am 6. Februar 1996 defekte 767ER der Birgenair, 1986 ausgeliefert an Kuwait Airways, wurde zuerst an die Fluggesellschaft von Gabun verkauft, dann fünf Jahre eingemottet, wieder in Betrieb genommen und fortan kurzfristig vermietet, oft nur stundenweise. Am 6. Oktober 2015 brannte sie schließlich vor einem Start in Fort Lauderdale aus; 22 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord wurden verletzt, einer davon schwer. Die 767 hatte zu diesem Zeitpunkt trotz ihres Alters von 29 Jahren weniger als 30.000 Flugstunden absolviert – nicht einmal ein Drittel der üblichen Einsätze in dieser Zeit. An die 189 Opfer des Absturzes erinnert seit 1999 ein Gedenkstein auf dem Hauptfriedhof in Frankfurt/Main. Nur von 73 konnten sterbliche Überreste (verlinkt auf https://www.welt.de/print-welt/article633862/Nicht-einmal-ein-Grab-bleibt-Nur-die-Erinnerung.html) geborgen werden.