2025 haben die Deutschen so viele neue E-Autos gekauft wie noch nie, und jetzt sollen es mit neuen Fördermilliarden noch mehr werden. Doch die Bundesregierung verunsichert Interessenten immer wieder neu. Umweltminister Carsten Schneider (SPD) legt Gering- bis Mittelverdienern nahe, sie könnten jetzt ein Elektroauto kaufen oder leasen und mit einem Zuschuss rechnen – rückwirkend ab 1. Januar, auch wenn das Portal für die Antragsformulare vielleicht erst im Juni steht. In Grundzügen ist der Plan der schwarz-roten Koalition seit November bekannt, nur noch im Detail fehlen die genauen Bedingungen.

An diesem Freitag wollte Schneider sie bekannt geben, musste die Pressekonferenz aber kurzfristig auf Montag verschieben. »Um noch letzte Detailabstimmungen innerhalb der Bundesregierung vornehmen zu können«, hieß es vom Umweltministerium. Das ist eine peinliche Kommunikationspanne, obwohl die Abstimmungen im Kabinett zuvor schon intensiv liefen und eigentlich abgeschlossen schienen.

Immerhin bleibt ein Wochenende Zeit zum Nachdenken, ob der Plan wirklich so zielführend ist. Die vorige Kaufprämie hatte der damalige Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) Ende 2023 Knall auf Fall aus Haushaltsnot gestoppt. Die nachträgliche Bewertung  des mehr als zehn Milliarden Euro teuren Programms: Es hat geholfen, Deutschlands Ausstoß des Treibhausgases CO₂ um einige Millionen Tonnen zu senken, aber deutlich weniger als erhofft. Dabei wirkten starke Mitnahmeeffekte. Denn gefördert wurden vor allem Autokäufe von Vielverdienern, von denen sich etliche wohl auch ohne Hilfe ein E-Auto zugelegt hätten. Die von den Herstellern nach Ende der Subvention gewährten Rabatte lassen zudem vermuten, dass der Zuschuss den Konzernen ermöglichte, höhere Listenpreise zu verlangen als nötig. Demnach landete das Staatsgeld indirekt über höhere Gewinne bei den Aktionären, mit eher mäßigem Nutzen fürs Klima.

Was diesmal besser ist

Lernt die Politik aus der Erfahrung? Was diesmal besser ist: Die neue Förderung konzentriert sich auf Menschen, für die der Aufpreis eines E-Autos immer noch eine zu große Hürde darstellt und denen die Subvention wirklich beim Wechsel helfen könnte. Zugleich mindert eine Einkommensgrenze das Risiko, dass die Hersteller ihre Preise mit Blick auf den staatlichen Zuschuss kalkulieren. Verteuern sie die Autos, könnten sie die Kunden verlieren, die zu viel verdienen, um gefördert zu werden. Genannt wurde zuletzt eine Schwelle von 80.000 Euro zu versteuerndem Haushaltseinkommen pro Jahr. Das ist zwar nicht die Mitte der Gesellschaft, laut Ministerium aber die Mitte der meist wohlhabenderen Neuwagenkäufer.

Für das Ziel, möglichst viele Menschen von klimaschädlichen Verbrennern wegzubringen, wäre eine Förderung elektrischer Gebraucht- statt nur Neuwagen deutlich hilfreicher. Andererseits wäre es für den Staat teurer, komplizierter – und es würde dem in Berlin mindestens ebenso hoch gewichteten Ziel widersprechen, der deutschen Autoindustrie beim Absatz ihrer Produkte zu helfen.

Nur diese Motivation kann erklären, warum neben reinen Elektroautos auch wieder Plug-in-Hybride gefördert werden sollen, die noch einen Verbrennungsmotor an Bord haben und auch komplett im Benzinbetrieb gefahren werden können. In dem Fall sind die Fahrzeuge tendenziell sogar noch klimaschädlicher als reine Verbrenner, weil sie mehr Sprit verbrauchen, um das zusätzliche Gewicht der Akkus zu bewegen. Es gibt auch Fälle, in denen solche Autos sinnvoll eingesetzt werden: überwiegend elektrisch auf der Kurzstrecke. Das sind aber eher Ausnahmen, wie von der Europäischen Union angeordnete Messungen des tatsächlichen Verbrauchs auf der Straße zeigen. Die CO₂-Emissionen dieser Hybride fallen in der Realität um 380 bis 520 Prozent höher aus als auf dem Papier.

Von wegen die Kunden entscheiden

Schon bevor diese Zahlen bekannt waren, hatte die Ampelkoalition Plug-in-Hybride ab Ende 2022 von der deutschen Kaufprämie ausgenommen, damit das für den Klimaschutz gedachte Staatsgeld nicht zweckentfremdet wird. Schon in ihrem Koalitionsvertrag haben sich Union und SPD festgelegt, dahinter wieder zurückzufallen.

Daher scheint nur noch die Frage, wie groß das Schlupfloch für Verbrenner im neuen Förderprogramm wird – und wie sehr es den Sinn der Sache aushöhlt. »Die Förderung sollte sich auf vollelektrische Pkw konzentrieren«, empfiehlt die regierungsnahe Denkfabrik »Agora Verkehrswende« – und rudert sogleich zurück, im Angesicht der politischen Realität: Sie sollte für Plug-in-Hybride »geringer ausfallen«, »über die Jahre bis auf null reduziert werden«, oder »zumindest an einen hohen elektrischen Fahranteil (beispielsweise mindestens 80 Prozent) und damit einem Klimanutzen im realen Betrieb geknüpft« werden.

Die Autobesitzer müssten also nachweisen, dass sie wirklich Strom laden und nicht bloß Sprit tanken – sonst Geld zurück. Das klingt radikal, aber der Verband der Automobilindustrie denkt in eine ähnliche Richtung , bis hin zu einem eingebauten Mechanismus, der die Motorleistung drosselt, wenn man nicht regelmäßig Strom lädt. Von wegen die Kunden entscheiden technologieoffen selbst, was für sie am besten ist. Und alles nur, um die »industriepolitische Kompetenzkette Europas … entlang aller Wertschöpfungsstufen« zu retten. Also, damit die Getriebe- und Kolbenlieferanten auch noch etwas zu tun haben.

Vielleicht setzt sich aber auch noch die Erkenntnis durch, dass die chinesischen Hersteller bei Plug-in-Hybriden im Vorteil sind  – und nichts im Konzept der Bundesregierung sie derzeit daran hindern kann, ihn auszuspielen. Für den Klimaschutz und für die Sicherung der Jobs in der deutschen Industrie wäre es klüger, gleich konsequent auf vollelektrische Autos zu setzen.

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Ihr Arvid Haitsch,
Redakteur Mobilität