Luftfahrt: Airbus will mehr Großraumjets bauen

Eigentlich hätte Lars Wagner gar nicht auftreten sollen. Das alljährliche Treffen der Flugzeugleasingkonzerne in Dublin Ende Januar kam ihm eigentlich noch zu früh, schließlich ist er gerade mal seit vier Wochen Chef der Zivilflugzeugsparte bei Airbus. Die Einarbeitungsphase läuft noch. Doch als sein für den Auftritt vorgesehener Vorgänger Christian Scherer seinen Flug nach Irland verpasste, hatte Wagner keine Wahl mehr.

Was der ehemalige Chef von MTU Aero Engines seinen Zuhörern eröffnete, hatte es dann allerdings umso mehr in sich. Wagner erklärte es zu einem seiner Hauptziele, die Produktion der Langstreckenflugzeuge massiv zu erhöhen und damit die langjährige Vormachtstellung des Konkurrenten Boeing in dem Segment endlich anzugreifen. „Ich glaube, die Produktionsraten, die wir derzeit planen, reichen bei Weitem nicht aus“, sagte Wagner. „Es vergeht kein Tag, an dem ich intern nicht über eine weitere Erhöhung spreche.“

Airbus ist seit Langem Marktführer bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen. Der Marktanteil der Europäer liegt mittlerweile bei rund 60 Prozent, Tendenz eher steigend, weil vor allem die großen Versionen der A320neo-Familie bei den Kunden besonders populär sind und Boeing bislang kein adäquates Konkurrenzmodell bieten kann. Anders sieht es allerdings bei den Großraumflugzeugen aus. Airbus hat von den derzeit produzierten Modellen A350 und A330neo zwar 1500 respektive 500 Maschinen verkauft, Boeing liegt allerdings mit der 787 (knapp 2800) und 777X (rund 700) deutlich vorn.

An der Nachfrage liegt es trotzdem eher nicht, dass Airbus nicht schon längst mehr der Maschinen produziert. Im vergangenen Jahr etwa lieferte das Unternehmen nur 57 A350 aus, bei den Lieferanten hatte es an allen Ecken und Enden gehakt. Mal fehlten Sitze, dann Bordtoiletten oder Rumpfschalen – es war aus Sicht der Airbus-Leute zum Verrücktwerden.

Der jetzige Plan sieht vor, dass Airbus die Produktion bis 2028 auf zwölf Maschinen pro Monat erhöht. Boeing will bis zum Ende dieses Jahres auf eine monatliche Rate von zehn 787 kommen und überlegt ebenfalls, weiter zu erhöhen. Das Rennen ist also bereits in vollem Gange.

Wagner ließ offen, an welche Zielgrößen er denkt. Intern laufen dazu Studien, die beantworten sollen, wie hoch die Kapazität des industriellen Systems liegt. Seine Andeutungen lassen aber den Schluss zu, dass auch eine Verdoppelung der Produktion nicht undenkbar ist. Die A350 und die A330neo werden beide in Toulouse montiert, aber die Analysen sollen auch klären, wie viel die internen und externen Lieferanten leisten können. Außerdem steht die Frage im Raum, wie teuer es wäre, über die bestehenden Standorte hinauszugehen und neue Anlagen zu bauen – womöglich in Asien, das in der Luftfahrt besonders stark wächst.

Eine Rolle wird dabei auch die Antwort auf die Frage spielen, ob Airbus eine weitere, größere Version der A350 entwickelt. Bislang ist die größte Variante rund 50 Sitze kleiner als die konkurrierende 777-9. Obwohl der Boeing-Jet mittlerweile sieben Jahre verspätet ist, sind die Kunden nicht abgesprungen, im Gegenteil: Sie haben zum Teil sogar nachbestellt, zuletzt Ende 2025 Emirates Airline. Airbus beginnt, daraus den Schluss zu ziehen, dass der Hersteller auch eine so große Maschine mit rund 400 Sitzen (in drei Klassen) anbieten muss. Sollten sich Wagner und seine Leute zu der Entscheidung durchringen, würde das, wenn es gut läuft, noch einmal deutlich mehr Nachfrage erzeugen und den Druck, die Produktion zu erhöhen, steigern.

Wagner hat öffentlich keine Termine genannt, bis zu denen er eine Entscheidung bei den Langstreckenflugzeugen treffen will. Aber er machte deutlich, dass er sich akribisch auf den Job vorbereitet und für sich selbst eine klare Agenda definiert hat.

Darauf steht auch, dass die Produktion bei den Kurz- und Mittelstreckenjets deutlich ausgeweitet werden soll, nämlich von durchschnittlich 50 im Jahr 2025 auf 75 schon im kommenden Jahr. Zum Vergleich: Boeing produziert derzeit 42 Maschinen des Typs 737 Max pro Monat und will Ende des Jahres auf 47 erhöhen. Boeing-Chef Kelly Ortberg bestätigte zudem am Dienstag, dass zwei ausstehende Varianten der Maschinen (737-7 und 737-10) bis Ende des Jahres zugelassen werden sollen.

Bei der 777-9 hingegen gibt es mal wieder schlechte Nachrichten: An den von GE Aerospace gebauten Motoren gibt es ein paar neue Problemchen, angeblich ist eine Dichtung nicht so lange haltbar wie gedacht. Ortberg aber wiegelte ab: Der Zeitplan für die Zulassung und erste Auslieferung (jetzt 2027) sei nicht in Gefahr.

Ob die Lufthansa ebenso entspannt ist, ist bislang nicht überliefert. Sie wartet jedenfalls mittlerweile sehr ungeduldig auf ihre ersten 777-9, mit der sie ältere Modelle ersetzen will. Lufthansa ist schon jetzt ein gutes Beispiel dafür, wie Airbus von den Problemen bei Boeing profitieren kann. Um Lücken zu füllen, hat sie mehr A350 nachbestellt als ursprünglich geplant, jetzt muss Airbus nur noch liefern.

Delta Air Lines, die größte amerikanische Fluggesellschaft, plant ebenfalls zweigleisig. Vor wenigen Wochen bestellte sie zum ersten Mal seit mehr als 20 Jahren wieder Langstreckenjets bei Boeing, was in der Branche für ziemliches Aufsehen gesorgt hat und angesichts der aggressiven Trump’schen Wirtschafts- und Außenpolitik die Frage aufgeworfen hat, ob Airbus es künftig schwerer haben würde, Flugzeuge an US-Airlines zu verkaufen. In der Nacht auf Mittwoch kam dann allerdings Entwarnung: Delta bestellte insgesamt 31 A330 und A350.

Luftfahrt: Airbus will mehr Großraumjets bauen

Der europäische Flugzeughersteller ist bislang schon führend bei Kurz- und Mittelstreckenjets, doch Boeing verkauft mehr Langstreckenflugzeuge. Der neue Airbus-Commercial-Chef Lars Wagner will das dringend ändern.