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14.10.2026
16:52 Uhr
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Eine Förderung für gebrauchte Elektroautos gibt es nicht. Vielleicht wäre es sinnvoll, wenn der Staat etwas für ein Batteriezertifikat dazugibt.
Der Verband der Automobilhändler Deutschlands (VAD) fordert die Ausweitung der staatlichen Prämie für Elektroautos auf Gebrauchtwagen. Er sehe „weiter große Kaufzurückhaltung bei potenziellen Käufern“, stellt VAD-Präsident Burkhard Weller fest. Die Prämie lässt sich seit dem 19. Mai 2026 beantragen, förderfähig sind aber weiterhin nur Neufahrzeuge. Der VAD ergänzt daher: „Nur wenn auch junge Gebrauchte gefördert werden, kann Elektromobilität schnell für breite Bevölkerungsschichten erschwinglich werden.“
Weller ist nicht irgendwer, sondern der geschäftsführende Gesellschafter der gleichnamigen Holding, einer Handelsgruppe mit Dutzenden Autohäusern. Er hat korrekt erkannt: Gebrauchtwagenkäufern geht es tatsächlich ums Geld – und Interessenten für Elektroautos fürchten, durch Verschleiß oder Defekt der Traktionsbatterie viel davon zu verlieren. Was hier helfen könnte, ist ein Batteriezertifikat statt einer Subvention. Aber wie liest man das?
Das Schöne am Elektroauto ist, dass sich das wertvollste Bauteil analysieren lässt. Beim Kern der bisherigen Welt – dem Verbrennungsmotor – war das anders: Zwar ließen sich über eine nachvollziehbare Wartungshistorie und die Laufleistung plausible Annahmen über den Zustand treffen. Trotzdem waren und sind Kaufwillige letztlich im Unklaren. Befinden sich bereits Metallspäne in der Ölwanne? Hält der Zahnriemen noch? Was ist mit der Peripherie von der Wasserpumpe bis zur Kupplung? Angesichts immer neuer Spritpreisrekorde, auch wenn diese vorübergehend durch einen Steuernachlass gedämpft sind, werden sich Gebrauchtwageninteressenten zunehmend vom komplizierten Verbrennungsmotor abwenden.
Beim Elektroauto ist eigentlich alles ganz einfach: Ein Batteriezertifikat gehört zum Gebrauchtkauf. Das ist eine dringende Empfehlung, keine gesetzliche Vorschrift. Eine Stichprobe bei mobile.de, neben AutoScout24 eines der wichtigsten Portale, ergibt Anfang Oktober 1.573.820 Inserate. 73.679 davon sind Elektroautos, was 4,7 Prozent entspricht. In der Detailsuche von mobile.de lässt sich der Filter für „mit Batteriezertifikat“ setzen. Es bleiben 11.738 Exemplare übrig. Das sind 16 Prozent. Das ist wenig. Vielleicht haben die Anbieter noch nicht begriffen, dass es auch für sie ein Vorteil ist, wenn sie ein Elektroauto mit Batteriezertifikat inserieren.
Vielleicht ist es auch eine gewisse Mühe, das Batteriezertifikat hochzuladen. Das ist nämlich die Voraussetzung bei mobile.de: Wer eins anpreist, muss es transparent machen. Für die Kaufwilligen ist das ideal. Genau hier aber beginnen die Unschärfen, und die immer gleichen Regeln des Gebrauchtwagenkaufs greifen: Der Drang der Anbieter, Schwächen zu kaschieren, ist ungebrochen.
Die Vergleichsgröße für den Zustand einer Traktionsbatterie ist der State of Health, abgekürzt SOH, auf Deutsch schlicht der Gesundheitszustand. Vom ursprünglich vorhandenen Energieinhalt ist bei zunehmender Abnutzung über das Laden und Entladen sowie über die kalendarische Alterung immer weniger vorhanden. Der SOH beträgt also zum Beispiel 93 oder 84 Prozent, und die Reichweite geht proportional zurück. Ab einem SOH von 70 Prozent gilt das Batteriesystem als verschlissen.
In der Fachsprache heißt die Abnutzung Degradation, und die gibt der SOH an. Eine übliche Verlaufskurve ist, dass zu Beginn einige Prozentpunkte verloren gehen und anschließend ein langes Plateau folgt, das gewissermaßen leicht abschüssig ist. Wegen des Anfangsverschleißes sind Zertifikate unglaubwürdig, die 100 Prozent ausweisen, obwohl das Elektroauto bereits mehrere zehntausend Kilometer mit den dazugehörigen Ladezyklen gelaufen hat. Hiervon sollten Kaufwillige Abstand nehmen.
Den Maßstab bei den Batteriezertifikaten setzt der Marktführer Aviloo aus Österreich. Aviloo arbeitet mit dem Ampel-Farbschema: Grün, Gelb und Rot markieren den Zustand, wobei sich Laien ausschließlich auf Grün sowie den dazugehörigen SOH konzentrieren sollten.
Aviloo hat sich international etabliert und weitet den Umfang kontinuierlich aus. Am wichtigsten ist der SOH in Prozent sowie der dazugehörige Netto-Energieinhalt der Traktionsbatterie. Das Analyseunternehmen gibt außerdem an, wie viel von der ursprünglich vom Werk angegebenen Reichweite noch vorhanden ist. Darüber hinaus macht Aviloo ein Benchmarking. Gemeint ist, dass das konkrete Elektroauto ins Verhältnis gesetzt wird zu anderen baugleichen oder sehr ähnlichen Elektroautos.
Auf jedem Aviloo-Zertifikat ist auch ein QR-Code zu finden, der zu einer Website mit allen Details führt. Dieser QR-Code erhöht also die Fälschungssicherheit. Es ist selbstverständlich wichtig, die angegebene Fahrgestellnummer mit der des realen Elektroautos abzugleichen. Beim Gebrauchtwagenkauf wäre Vertrauen die falsche Grundhaltung. Kontrolle ist besser.
Neu seit Juli ist eine Garantie: Aviloo gibt eine SOH-Prognose für ein Jahr nach der Ausstellung des Zertifikats und 20.000 Kilometer weitere Laufleistung ab und nennt das SOH-Limit. Wenn dieser Grenzwert unterschritten sein sollte, bekommt der Kunde 3000 Euro Entschädigung. So sicher ist man sich der Sache inzwischen.
Elektroautoprofis schauen zusätzlich auf das Zellspannungsdiagramm, auf dem jede einzelne Zelle im Batteriesystem mit der jeweiligen Spannung sowie dem Farbschema gekennzeichnet ist. Entscheidend ist das Delta, also die Differenz zwischen den Zellen. Bei einer Abweichung von fünf Prozent beginnt der gelbe Bereich und ab zehn Prozent der rote.
Eine Spezialität sind in diesem Zusammenhang einige Elektroautos von Hyundai und Kia, die dem Anschein nach keine Zellspannungsdifferenz haben. Das liegt an der Auflösung: Bei den meisten Herstellern lassen sich die Zellen in Schritten von 1 Millivolt auslesen, bei Hyundai und Kia sind es häufig 20 Millivolt.
Leider gibt es zunehmend Fälle, in denen erkennbar KI-generierte Veränderungen oder unvollständige Aviloo-Zertifikate veröffentlicht werden. Auch hier ist wieder die Disziplin des Interessenten gefragt: Finger weg.
Ein Elektroauto ist auch nur ein Auto, das ist klar, und natürlich nutzen sich die Reifen ab, es kann versteckte Unfallschäden und Rost geben. Darüber hinaus ist es notwendig, fahrzeugspezifische Mängel zu recherchieren. Es gibt von fast allen halbwegs populären Autos haufenweise Foreneinträge, die darüber informieren, in welchem Modelljahr welche Schwächen auftreten. Das ist kein Nachteil, im Gegenteil, die Tiefe der Details ermöglicht es, Fehler zu vermeiden.
Je länger ein Elektroauto auf dem Markt ist und je häufiger es verkauft wurde, desto besser ist im Regelfall die Informationsdichte. Das Spektrum der Mängel geht weit über die Traktionsbatterie hinaus und reicht von defekten Onboard-Chargern im Stellantis-Konzern bis zum Drama um die Ladesteuereinheit ICCU bei Hyundai und Kia.
Trotzdem bleibt der Fokus auf der Traktionsbatterie, für deren Überprüfung ein Zertifikat das Mindestmaß sein sollte. Vielleicht würde es helfen, wenn der Staat an dieser Stelle eine kleine Förderung auf den Weg brächte. Das ergibt mehr Sinn als die pauschale Ausschüttung von ein paar Tausendern, die nur zum Teil beim Endkunden ankommt.
(mfz)