Weitere Verzögerung: Niemand will Schuld haben am Stuttgart-21-Desaster

Auch zwei Wochen nach der Verschiebung der Stuttgart-21-Inbetriebnahme auf einen unbestimmten Zeitpunkt sind die Ursachen hierfür noch immer nicht offengelegt. Weiterhin ist unklar, ob Gründe für die Verschiebung der bürokratische Schwergang bei der Bahn und beim Eisenbahnbundesamt ist, oder ob der japanische Technologiekonzern Hitachi Rail Fehler gemacht hat. Während die Bahn bei Bekanntgabe der unbestimmten Verzögerung des Projekts eindeutige Schuldzuweisungen in Richtung der Firmen machte, die für die Digitalisierung verantwortlich sind, beurteilen Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und andere Projektpartner dies differenzierter. „Wir arbeiten immer noch am bisherigen Terminplan“ Hermann sagte auf Anfrage der F.A.Z.: „Es heißt zur Verschiebung gegenüber uns bisher nur, dass es mit der Digitalisierung, aber auch mit dem Bauen zu tun hat. Es liegt also nicht nur an der digitalen Technik, dass die Eröffnung von Stuttgart 21 schon wieder verschoben wurde.“ Bislang gebe es von der Bahn noch „keine detaillierten Informationen“. Er hoffe, dass sich dies am 12. Dezember auf einer Sitzung des Lenkungskreises ändere, doch selbst für diesen Termin liege noch keine Bestätigung vor. Nach Informationen der F.A.Z. war innerhalb der gemeinsamen Arbeitsgruppen zur Koordinierung der Zertifizierung und Planung des ersten digitalen Bahnknotens noch nicht einmal „final durchgeprüft“, ob eine Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sowie des Bahnknotens für Dezember 2026 möglich gewesen wäre. Die Planer und Ingenieure der Bahn und der beteiligten Firmen seien deshalb von der Entscheidung der neuen Bahnchefin Evelyn Palla überrascht gewesen. „Wir arbeiten immer noch am bisherigen Terminplan, der Lenkungskreis hätte das eigentlich final entscheiden müssen“, sagt ein Fachmann, der nicht namentlich genannt werden will. Ende 2023 waren zwischen der Projektgesellschaft und Hitachi Rail gemeinsame „agile Teams“ gegründet worden, um das Projekt in Ganz zu bringen. Offenbar wollte die Bahn einen Ausfall wichtiger Strecken vermeiden Die DB-Projektgesellschaft Stuttgart Ulm (PSU) wollte sich nur „gesamthaft“ zu den Ursachen für die abermalige Verzögerung des elf Milliarden Euro teuren Projekts äußern: Die PSU habe im September den Bahn-Aufsichtsrat und im Oktober den Lenkungskreis über Terminrisiken informiert. Probleme gebe es beim Projekt Stuttgart 21 selbst und beim Bau des digitalen Steuerungssystems für den neuen Bahnknoten. „Diese haben sich insbesondere im Bereich Entwicklung und Zulassung bei unserem Auftragnehmer sowie bei der Freigabe von Planungen ergeben“, sagte ein Sprecher der PSU. Die Terminrisiken hätten sich in einer „so bisher nicht vorhersehbaren Dimension erhärtet“ und würden jetzt vom Aufsichtsrat bewertet. Dieser Bewertung wollte die neue Bahnchefin offenbar zuvorkommen. Schon die Entscheidung, den neuen Bahnknoten in Stuttgart zunächst nur für den ICE- sowie Teile des Fernverkehrs in Betrieb zu nehmen und den Kopfbahnhof erst im Sommer 2027 zu schließen, kam auf Betreiben der Bahn zustande. Offenbar wollte die Bahn ihren Kunden einen monatelangen Komplettausfall wichtiger Strecken im Großraum Stuttgart nicht zumuten. Probleme mit der Stromversorgung? Die Projektgesellschaft PSU, die Bahn-Tochtergesellschaft InfraGO und die Firma Hitachi Rail, die in Ditzingen sitzt, arbeiten gerade gemeinsam daran, Balisen (passive Zugsteuerungselemente), Achszähler, Weichenantriebe sowie die digitale Stellwerkstechnik zu zertifizieren. Während aus Kreisen der Bahn schon seit Längerem behauptet wird, dass die Übernahme der Bahnsparte des französischen Thales-Konzerns durch Hitachi Rail zu Verzögerungen und vor allem Personalengpässen geführt habe, wird dies von einigen Fachleuten der Projektpartner bestritten: Hitachi Rail habe funktionierende Strukturen übernommen, das Personal sogar aufgestockt und sich vertragstreu verhalten; der schleppende Projektfortschritt habe andere Ursachen: Im neuen Durchgangsbahnhof fehle das Backbone-Stromnetz zur Versorgung des digitalen Zugsteuerungssystems, deshalb könnten die Baugruppen für die digitale Zugsteuerung, die Hitachi schon produziert habe, nicht angeschlossen werden. Ein Sprecher der PSU widersprach dieser Darstellung: „Der Ausbau des Stromnetzes und die Bereitstellung der Energie obliegt den Energieversorgern, mit denen die DB Verträge abschließt. Hierbei gibt es keine Probleme.“ Mangelberuf Prüfsachverständiger In dem Projekt soll es außerdem einen eklatanten Mangel an Gutachtern und Prüfsachverständigen geben. „Leider hat das Eisenbahnbundesamt das Thema Stromversorgung für die Digitalisierung zu einem eigenen Prüfthema gemacht, dadurch entsteht bei der Begutachtung ein enormer Rückstau“, heißt es bei den Projektpartnern. Hitachi Rail baut die digitalen Steuerungselemente, die Stromversorgung hierfür, außerdem ein eigenes Telekommunikationssystem sowie die Leitungssicherungstechnik. Dem Vernehmen nach gibt es derzeit zu wenige Sachverständige, die das Stromversorgungssystem für den Betrieb freigeben können. Insgesamt sei von den Planern der Bahn unterschätzt worden, dass das „European Train Control System“ (ETCS) dezentral und das neue System spinnenartig vernetzt sei. Dadurch brauche die Installation mehr Zeit. Zwischen der Bahn und Hitachi Rail gibt es nach Informationen der F.AZ. auch Meinungsverschiedenheiten darüber, wie viele Planprüfer und Sachverständige die Bahninfrastrukturgesellschaft InfraGO für das Stuttgarter Projekt zur Verfügung stellen sollte. Prüfsachverständiger ist ein Mangelberuf, die Manager von InfraGo müssen auch andere Projekte in Deutschland vorantreiben. Skepsis auch aus dem Ausland Ein Problem gibt es nach Informationen der F.A.Z. auch bei der Bereitstellung von Personal für die Sicherung von gesperrten Bahnstrecken und Bahnhöfen: „Wir würden gern mehr bauen, aber es fehlen immer wieder Sicherungsposten“, sagte ein Ingenieur aus dem Projektumfeld. Die Digitalisierung des Stuttgarter Bahnknotens gilt als Vorzeigeprojekt für die Zukunft der Bahn in Deutschland, auch für das japanische Unternehmen ist das Projekt mit einem Auftragsvolumen von 130 Millionen Euro ein Leuchtturmprojekt. Die erst im Jahr 2020 getroffene Entscheidung der Bahn, den neuen Bahnknoten mit ETCS und weiteren modernen Steuerungssystemen auszustatten, sehen Fachleute im Ausland ohnehin ausgesprochen skeptisch. Es sei sehr mutig, die Technik ausgerechnet in einem der kompliziertesten Bahnknoten Deutschlands zuerst einzubauen, heißt es aus Expertenkreisen.