Zu Beginn der neuen Formel-1-Saison wird es keine größeren Überraschungen an der Spitze der Hackordnung geben. Nach dem Ende der Testfahrten am Freitag in Bahrain und zwei Wochen vor dem ersten Rennen in Melbourne zeigt sich das bekannte Leistungsbild: Die vier Topteams McLaren, Mercedes, Red Bull und Ferrari werden auch in der neuen Ära nach der größten Regelreform die Besten sein – vielleicht in einer anderen Reihenfolge. Charles Leclerc beruhigte mit seiner absoluten Bestzeit von 1:31,992 Minuten alle Tifosi. Ferrari zählt auf der Rennstrecke zu den Favoriten. Charles Leclerc und Lewis Hamilton waren immer vorne dabei, sie spulten viele Runden ab und hatten weniger Standzeiten in den Boxen als andere. Mercedes war nach den drei Tagen in Barcelona Ende Januar von den meisten Experten als der neue Maßstab gehandelt worden. George Russell und Andrea Kimi Antonelli drehten in Spanien die meisten und die schnellsten Runden. Der Speed stimmte auch in Bahrain. Doch der Silberpfeil blieb an zwei Tagen lange in der Garage. Probleme mit dem Motor haben ihn dort festgehalten. McLaren machte den solideren Eindruck. Der Titelverteidiger fährt den gleichen Motor, hatte aber weniger Probleme. Der Trick mit der Verdichtung Mercedes und McLaren reichten prompt die Favoritenrolle an andere weiter – am liebsten an Red Bull. Max Verstappen war immer im Vorderfeld zu finden, aber nie ganz vorne. Für den Niederländer hat Mercedes einen Vorsprung vor dem Rest. Er glaubt, dass sämtliche Mercedes-Teams mit gebremstem Schaum gefahren sind, um nicht schlafende Hunde in einer Angelegenheit zu wecken, die für die Sporthoheit eine Gratwanderung ist. Mercedes und seine Kunden sollen von einem Trick profitieren, der es ihnen erlaubt, den Verbrennungsmotor mit einer Verdichtung von 1:18 zu fahren, obwohl im Stand nur die maximal erlaubten 1:16 gemessen werden. Wenn der Verdacht stimmt, dann würde das eine effizientere Verbrennung und 10 bis 15 PS mehr bedeuten. Die Konkurrenz drängte den Automobil-Weltverband (FIA) darauf, Mercedes dieses Schlupfloch zuzuschütten, doch so einfach geht das nicht. Es müssten konstruktive Eingriffe am Motor vorgenommen werden, und dafür ist es längst zu spät. Man hat sich nun auf einen Kompromiss verständigt. Vom 1. August an will der Verband die Verdichtung der Motoren im laufenden Betrieb messen. Audi scheint im Mittelfeld angekommen Die Testfahrten in Bahrain zeigten auch, dass die Abstände unter den einzelnen Teams deutlich gewachsen sind. Statt einer Sekunde sind es deren vier, die den Schnellsten vom Langsamsten trennen. Das direkte Verfolgerfeld mit HaasF1, Williams, Alpine, RB und dem Einsteiger Audi liegt zwischen einer und zwei Sekunden zurück. Der deutsche Rennstall, dessen Chassis vom gekauften Team Sauber in Hinwil gebaut wird, scheint bereits im Mittelfeld angekommen. Audi zeigte mit einem mutigen Auto, dass man nicht nur mitrollen will. Mit einer Rundenzeit von 1:33,753 Minuten und 711 Runden an sechs Tagen liegt der Debütant mitten im Feld. Weit abgeschlagen am Ende des Feldes stehen Cadillac und Aston Martin. Bei den Amerikanern durfte man das erwarten. Dieses Team entstand auf der grünen Wiese. Cadillac hat sich mit Valtteri Bottas und Sergio Perez Erfahrung im Cockpit eingekauft. Alles andere ist ein mühsamer Lernprozess vor dem Hintergrund der kompliziertesten Technik, die es je gab. Eine negative Überraschung war der Auftritt von Aston Martin, das im Winter noch als Geheimtipp gehandelt wurde. Doch das Star-Ensemble mit Designer Adrian Newey, Motorenpartner Honda und Chefpilot Fernando Alonso verlor vier Sekunden auf die führenden Teams und war mit 335 Runden das Schlusslicht im Feld. Es gibt Probleme mit dem neuen Getriebe, dem Honda-Motor, dem elektrischen Antrieb und auch mit der Bremskraftverteilung. Alonso musste sich Mühe geben, eine diplomatische Antwort auf den peinlichen Auftritt zu geben: „Wir haben in allen Bereichen Probleme. Aber nichts, was nicht lösbar wäre. Wir müssen es nur in zwei, drei Rennen lösen. Sonst ist der WM-Zug abgefahren.“ Ein Kulturwandel in der Formel 1 Es waren die seltsamsten Wintertestfahrten der Formel-1-Geschichte. In den neun Testtagen, drei davon in Barcelona und sechs in Bahrain, ging es ausnahmsweise nicht um die Frage: Wer ist der Schnellste? Die elf Teams waren auf der Suche nach einer anderen Antwort: Wer hat die neuen Technikregeln am besten verstanden und umgesetzt? Zuerst stand der ganze Sport auf dem Prüfstand. Die größte Regeländerung der Grand-Prix-Geschichte kommt einem Kulturwandel gleich. Chassis, Aerodynamik, Antrieb, Reifen, Kraftstoff unterliegen neuen Regeln. Aber nicht nur das. Gewinnen werden in Zukunft die Fahrer und die Teams, die ihre Energie am klügsten einsetzen. Die Vollgas-Methode überall dort, wo die Streckenführung Vollgas zuließe ohne Abflüge, ist nun Geschichte. Es wird nun Passagen geben, in denen die Piloten absichtlich vom Gas gehen, um den Energiespeicher wieder so zu laden, dass in den entscheidenden Abschnitten die maximale Leistung zur Verfügung steht. Das Ganze fühlt sich mehr wie ein Schachspiel auf Rädern an. Max Verstappen fällte schnell ein vernichtendes Urteil: „Das hat nichts mit der Formel 1 zu tun. Das ist Formel E.“ Kollege Lewis Hamilton übertrieb: „Wir sind so langsam wie die Formel 2.“ „Es geht nicht darum, ob wir Fahrer Spaß haben“ Das F1-Management bemühte sich vergeblich, diese Verurteilung wieder einzufangen. Der Frust saß bei vielen Piloten zu tief. Sie müssen ihre Instinkte unterdrücken. Weltmeister Lando Norris fand versöhnliche Worte: „Es geht nicht darum, ob wir Fahrer Spaß haben. Es geht darum, die Aufgabe bestmöglich zu lösen.“ Das sieht auch Red-Bull-Teamchef Laurent Mekies so: „Der Reiz liegt darin, die vielen Herausforderungen zu meistern.“ Eines wurde nach dem Probegalopp der Königsklasse vor dem Saisonstart in Melbourne klar: Dieses neue Reglement hat ein paar Geburtsfehler. Und die FIA wird noch korrigierend eingreifen müssen, damit die neue Energie-Formel nicht zur Lachnummer wird. Zum Beispiel beim Start. Weil der Turbolader nicht mehr elektrisch angetrieben wird, muss die Turbine über die Drehzahl des Motors am Laufen gehalten werden. McLaren-Teamchef Andrea Stella warnt davor, dass beim Start einige nur zögerlich vom Fleck kommen könnten, was ein Sicherheitsrisiko darstellt. Schon wird über eine Anpassung der Startprozedur diskutiert. Das Problem mit dem Elektroantrieb Vieles ist aber richtig gemacht worden: Die neuen Autos sind kleiner und 32 Kilogramm leichter. Die Aerodynamik ist nicht mehr so wie zuletzt auf den Unterboden zugeschnitten, so dass die Teams gezwungen wurden, mit minimaler Bodenfreiheit und minimalem Federweg zu fahren. Die Fahrer genießen wieder mehr Federkomfort. Der neue Kraftstoff ist zu 99 Prozent klimaneutral. Nur bei der Verteilung der Leistung war man zu ambitioniert. Während der Elektroantrieb in den vergangenen zwölf Jahren 160 PS (120 kW) zur Gesamtleistung von rund 1000 PS beisteuerte, sind es jetzt 475 PS (350 kW). Der Fehler besteht darin, dass pro Runde nur die gleiche Energiemenge aus der Batterie gezogen werden darf wie früher. Doch wenn drei Mal so viel Leistung abgerufen wird, sind die erlaubten vier Megajoule auch drei Mal so schnell aufgebraucht. Das zwingt die Teams dazu, überall dort, wo es geht, in den Ladebetrieb zu wechseln, um nicht zu früh in der Runde das Kontingent auszuschöpfen und für die folgende Runde wieder über die volle Energie verfügen zu können. Für eine schnelle Qualifikationsrunde haben die Teams für jede der 24 Rennstrecken bereits Strategien entwickelt, wie die Energie am besten einzusetzen ist. Im Rennen müssen sie improvisieren, weil man nicht antizipieren kann, was im Pulk und bei Zweikämpfen passiert. Somit wurden die Testfahrten von der Prüfung der neuen Technik auf Standfestigkeit und von der Vorbereitung auf alle möglichen Szenarien beherrscht. Dabei so schnell wie möglich über die Runde zu kommen, war nicht unwichtig. Aber die Rundenzeit war zweitrangig. Es war von außen unmöglich zu erkennen, wer warum gerade schnell fuhr oder nicht.