Schumacher im IndyCar: „Hier fühlt es sich echter an“

Mick Schumacher ist wieder zurück in der Formel-Klasse. Nicht in der Formel 1, aber als Stammpilot des Rennstalls Rahal Letterman Lanigan (RLL) von März 2026 an in der amerikanischen IndyCar-Serie. Warum sucht der Sohn des siebenmaligen Formel-1-Weltmeisters die Herausforderung in den Vereinigten Staaten? Wie steht es um die IndyCar-Serie? Geht man nach der offiziellen Sprachregelung, handelt es sich um eine „strategische Investition“ und eine „Partnerschaft“. Bei genauerem Hinsehen handelt es sich um eine Gemengelage, wofür sich in einem anderen Land vermutlich das Kartellamt interessieren würde. Denn mit der Übernahme von einem Drittel des Anteilpakets der Indycar-Serie legte das ame­rikanische Unterhaltungsunternehmen FOX, die Konzernmutter des Kabelsenders FOX Sports, Ende Juli jeden Anschein einer distanzierten Rolle als Verwerter von Medienlizenzen im kommerziellen Sportbetrieb ab. Offizielle Zahlen wurden nicht kommuniziert. Das „Wall Street Journal“, eine angesehene Tageszeitung ebenfalls unter dem Dach des vom australischen Medienmogul Rupert Murdoch im Laufe der Jahre zusammengekauften Imperiums, schätzte den Kaufpreis für die Anschaffung auf zwischen 110 und 120 Millionen Euro. Wenig im Vergleich zum Wert der Formel 1, für die angeblich eine zweistellige Milliarden-Summe zu zahlen wäre. Ein Wert, der an glorreiche, längst vergangene Zeiten erinnerte Erste Anzeichen über die Auswirkungen der frisch geschmierten Achse zwischen FOX und dem Mehrheitseigner Penske Entertainment, dem neben der Rennserie auch der Indianapolis Motorspeedway gehört, dem Austragungsort der Indy 500, zeigten sich seit Anfang 2025. Da war der neue Lizenzvertrag zwischen beiden in Kraft getreten und brachte den Kampf um Amerikas Rennsportfans in Schwung. 1,4 Millionen schalteten zum Saisonauftakt ein, um die Live-Übertragung vom Grand Prix auf dem Stadt-Kurs von St. Petersburg in Florida zu sehen. Ein deutliches Plus. Den Publikumsmagneten in Indianapolis Ende Mai, den der Spanier Álex Palou vom Team Chip Ganassi Racing gewann, sahen 7,01 Millionen Fernsehzuschauer, ein Anstieg um 41 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Und ein Wert, der an glorreiche, längst vergangene Zeiten erinnerte. Ein Grund mehr für Roger Penske, den 88 Jahre alten Veteranen sowohl des IndyCar-Betriebs als auch der reichweitenstärkeren NASCAR-Serie, die Entente zu FOX voranzutreiben. Penske hatte IndyCar 2019 laut Medienberichten für etwas mehr als 300 Millionen Euro erworben. Er hätte demnach beim Verkauf der FOX-Tranche keinerlei Gewinn erzielt. Ein nicht unerheblicher Aspekt der Antwort auf die Frage: Wie ertragreich ist diese Abteilung des amerikanischen Automobilrennsports überhaupt, wo man nur mit Mühe 2008 den Bruderkrieg zwischen Rennstall-Besitzern und den Strecken-Eigentümern beilegen konnte, der zwölf Jahre lang eine Aufspaltung in zwei konkurrierende Serien bedeutet hatte? Vermutlich eher nicht der Rede wert. Manche vielversprechende Anstrengungen – seien es die Expansion mit Rennen etwa in Australien, Brasilien oder Japan und zwischendurch auch auf dem Lausitzring in der Nähe von Cottbus, einen globalen Anstrich zu geben, schlugen fehl. Auch die Integration von weiblichen Fahrern mit der Galionsfigur Danica Patrick brachte keinen dauerhaften Aufschwung. Stattdessen setzte sich in der jüngeren Vergangenheit die Formel 1 überraschend erfolgreich in den Vereinigten Staaten fest. Wozu nicht nur die drei Renntermine in Miami, Austin und am vergangenen Sonntag in Las Vegas sowie in Kanada (Mont­real) beitragen, sondern stabile Einschaltquoten von etwas mehr als einer Million Fernsehzuschauern, egal in welcher Zeitzone die inzwischen 24 Rennen stattfinden, wie zum Beispiel der Große Preis von Qatar am Sonntag (17.00 Uhr im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky). Im Kontrast zum Hi-Tech-Glamour der Formel 1 und deren enormen Ausgaben für den technischen Aufwand im Kampf um Sekundenbruchteile kultiviert man bei IndyCar das Konzept der Chancengleichheit für die Menschen in den Maschinen. Die Karosserien sind standardisiert, die 2,2-Liter-Twin-Turbo-V-6-Motoren kommen von nur zwei Herstellern – Chevrolet und Honda – und kosten knapp 1,5 Millionen Euro pro Wagen und Saison. Deshalb wirkte der IndyCar-Betrieb bislang weniger als hochgezüchtetes Technik-Spektakel und mehr wie ein Wettkampf, bei dem hauptsächlich fahrerisches Können und taktisches Gespür zwischen Sieg und Niederlage entscheiden. Der Schumacher-Filius entdeckte diese „naturbelassenere“ Variante bei einer Testfahrt mit dem Boliden von RLL: „Das Auto und die amerikanische Rennsport-Mentalität haben mich sofort in ihren Bann gezogen. Hier fühlt sich das Racing echter und direkter an. Genau auf diesen Aspekt freue ich mich sehr.“ „Verrücktes Tempo, sehr schnell“ Auch auf die unterschiedlichen Streckentypen, die von klassischen Rennstrecken über Stadtkurse wie in St. Petersburg oder Long Beach bis hin zu den gefürchteten Hochgeschwindigkeitsovalen samt Steilkurven reichen. Einst wegen des Risikos kein Thema für den Vater Michael, bis heute keines für den Onkel Ralf. „Entweder ganz oder gar nicht“, sagt Mick Schumacher und fügte während einer Presserunde am Dienstag hinzu: „Verrücktes Tempo, sehr schnell. Ich respektiere das Risiko.“ Er setzt auf Entwicklung, glaubt, „viel lernen“, auch Muskeln zulegen zu müssen, weil ohne Servolenkung gefahren wird. Fortschritte erwartet er wohl auch von seinem Team, dessen jüngster Sieg von 2023 stammt. Auf die Frage, wie lange sein Vertrag läuft, gab der 26 Jahre alte Deutsche am Dienstag keine Antwort. Erst mal fahren und schauen, eine Saison lang prüfen, ob sich statt des Mittelklasseteams etwas Besseres findet? Das schiene klug. Denn die Klagen darüber, dass wohlhabendere Teams wie Andretti Global mit ihrem Geld die Kostenspirale in Schwung gebracht haben, werden lauter. Ein Effekt deutlich gestiegener Gehälter für Fahrer sowie Mechaniker. Der derzeitige Spitzenreiter ist der Amerikaner Colton Herta, der bei Andretti dem Vernehmen nach knapp sieben Millionen Euro im Jahr einsteckt. Das ist mehr, als manches Team als Gesamtbudget aufzubringen vermag, während manche Formel-1-Rennställe schon Schwierigkeiten haben, das Maximal-Budget von rund 140 Millionen Euro (ohne Fahrer-Gehälter und anderes) einzuhalten. „Einige Leute schmeißen das Geld wie betrunkene Seeleute auf Landgang raus“, klagte Bobby Rahal neulich, Miteigentümer des RRL-Teams, und damit Chef von Mick Schumacher. 2026 steht der Serie ein Schritt ins Haus, der den finanziell Schwächeren weiter zusetzen wird: Das Chassis, das der Karosseriebauer Dallara seit 2012 baut, wird ausgemustert und von derselben Manufaktur mit einem neuen Modell ersetzt. Ein Wechsel, so die Prognose, der ebenfalls deutlich ins Geld gehen wird.