Neues Rennen, neues Glück? Das behauptet der Internationale Automobil-Verband (FIA) mehr oder weniger. Er scheint nervös zu sein, weil die Welt sein Lieblingskind nicht mehr verstehen könnte nach der gewaltigen Reform des Reglements. Deshalb befragte er Fans zur besseren Vermittlung des Neuen. Hier das Ergebnis der Vereinfachung: Die Autos, längst gebaut, sind kleiner und leichter (770 Kilogramm Minimalgewicht). Sie produzieren weniger Abtrieb, viel weniger Luftwiderstand (40 Prozent). Eine „aktive Aerodynamik“ erlaubt das Flachstellen von Front- und Heckflügel. Saust Mercedes an die Spitze wie 2014? Der neue Antrieb besitzt das Potential, die Hackordnung 2025 durcheinanderzuwirbeln. Kommt Neuling Audi gleich in die Gänge, bleibt Red Bull mit dem selbst entwickelten System im Rennen? Saust Mercedes an die Spitze wie bei der Reform 2014? Im Heck sitzt nun ein Verbrenner, der mit klimaneu­tralem Sprit maximal 585 PS leistet; 350 Kilowatt (480 PS) kommen vom einzig verbliebenen Elektromotor. Macht zusammen maximal 1000 PS. So weit, so simpel. Schwieriger ist der Umgang mit der Power. Ein „Boostmodus“ erlaubt dem Piloten, per Knopfdruck die gesamte Energie aus der Batterie zu nutzen für Angriff oder Verteidigung – solange die Batterie voll ist. Zudem steht ein „Überholmodus“ zur Verfügung. Damit darf der Fahrer ein halbes Megajoule Energie mehr rekuperieren und abrufen aus der Batterie, auf einmal oder über die Runde verteilt. Wann er was einsetzt? Hängt von seinem Überblick ab. Anders gesagt: Zum Reifen- kommt ein erweitertes Energie-Management. Eine Chance für die Schnelldenker unter den Steuerkünstlern. Und eine Gefahr, dass niemand mehr erkennt, wann und wo ein Duell auf Augenhöhe, also mit gleichem ­Energielevel geführt wird. Die FIA will das regeln, außerdem einen Alleingang des Cleversten einbremsen. Indem sie nach acht Rennen zurückliegenden Antriebsherstellern eine Nachrüstung erlaubt. Wer die Formel 2026 verstehen will, muss lernen.