Es sind weniger Schiffe unterwegs als sonst – aber gerade bei Niedrigwasser habe der Osthafen „eine besonders wichtige Funktion“, sagt Christian Eichmeier. Das klingt paradox, doch der Vorsitzende der Gemeinschaft Frankfurter Hafenanlieger (GFH) macht rasch deutlich, was er meint. Am Osthafen sei sehr schnell „die Umverteilung von Gütern auf den Landweg“ organisiert worden. Der Hafen habe sich als wichtiger Verkehrsknoten bewährt. Eichmeier spricht am Mittwoch bei einer Tour durch den Osthafen. Auf ein Foto von der Beladung eines Binnenschiffs muss dieses Jahr verzichtet werden. Containerschiffe werden hier schon seit einer Woche nicht mehr losgeschickt. Zwar könnten sie auf dem Main, dessen Wasserstand durch 34 Staustufen und 40 Schleusen reguliert wird, durchaus noch fahren. Aber die meisten Container sollen zur Nordsee – und auf dem Weg dorthin liegt das Mittelrheintal, das Schiffe mit größerem Tiefgang derzeit nicht mehr passieren können. Der Betreiber des Containerterminals am Osthafen, Contargo, hat deshalb eine „Landbrücke“ eingerichtet. So nennt der Contargo-Regionaldirektor für das Rhein-Main-Gebiet, Kawus Khederzadeh, die vergangene Woche organisierten Lastwagentransporte nach Neuss und Emmerich. Diese beiden Städte liegen nördlich des engen Mittelrheintals am Niederrhein, von dort können die Container in Richtung der großen Seehäfen verschifft werden. Contargo bietet auch Transporte mit Güterzügen an, die seien wegen des Niedrigwassers für die nächsten Wochen schon ausgebucht, sagt Khederzadeh. Wichtiger Verkehrsknotenpunkt Für den Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer (IHK) Frankfurt, Clemens Christmann, ist der Osthafen ein perfektes Beispiel für „Trimodalität“, also die Verknüpfung von Wasserweg, Schiene und Straßennetz. Schon seit einigen Jahren lädt die IHK regelmäßig Journalisten in den Hafen ein, um auf dessen Bedeutung für die Unternehmen in der Region aufmerksam zu machen. Zum Beispiel für das Baustoffunternehmen Blasius Schuster, das Bodenaushub und Schutt von Baustellen entsorgt, nach Möglichkeit wieder aufbereitet und weiterverkauft. Zu normalen Zeiten, sagt Geschäftsführer Daniel Imhäuser, seien Binnenschiffe für sein Unternehmen die günstigsten Transportmittel: Das Geld, das er für die Beförderung einer Tonne Material auf Main und Rhein bis Duisburg zahle, würde bei einem Transport mit Lastwagen nur bis kurz hinter Hanau reichen. Derzeit gilt das allerdings nicht. „Vergangene Woche haben wir den Schiffsverkehr eingestellt, aus wirtschaftlichen Gründen“, sagt Imhäuser. Wegen des Niedrigwassers könnten Binnenschiffe mit mineralischem Material der Blasius Schuster GmbH gegenwärtig nur zu einem Viertel beladen werden. Die Frachtkosten hätten sich dadurch praktisch vervierfacht, sagt Imhäuser. „Es ist unwahrscheinlich, dass sich daran binnen zwei bis drei Werktagen etwas ändert. Aber ein Anstieg der Pegel um 30 bis 50 Zentimeter würde dazu führen, dass wir wieder Schiffe beauftragen.“ IHK fürchtet Produktionsausfälle Zwar nutze Blasius Schuster auch sonst verschiedene Verkehrsträger, aber für den Transport mineralischen Materials zu großen Baustellen böten Binnenschiffe erhebliche Vorteile, sagt der Geschäftsführer. Nicht nur wegen der vergleichsweise geringen Transportkosten, sondern auch, weil sie große Mengen befördern könnten. Blasius Schuster beliefere im Rhein-Main-Gebiet viele Großbaustellen, je mehr Material auf Lastwagen befördert werden müsse, desto größer sei das Staurisiko. „Da steht dann im Zweifel eine ganze Baustelle still.“ Sollten die Binnenschiffe mehrere Monate lang als Transportmittel ausfallen, würde das nicht nur Blasius Schuster, sondern auch viele Kunden „vor ernsthafte Probleme stellen“, sagt Imhäuser. Auch IHK-Hauptgeschäftsführer Christmann warnt, wenn Unternehmen wegen des Niedrigwassers Schwierigkeiten hätten, an Vorprodukte zu kommen oder ihre fertigen Waren wieder abtransportieren zu lassen, „dann führt das zu Produktionsstillstand“. Wenn dieser nicht nur einige Tage, sondern länger anhalte, sei das für kleine und mittlere Unternehmen existenzgefährdend. Probleme mit der Infrastruktur seien „ein Grund für Deindustrialisierung in Deutschland“, wenn auch natürlich nicht der einzige, sagt Christmann. Der IHK-Hauptgeschäftsführer appelliert an Bund und Länder, die schon lange angekündigte Vertiefung der Fahrrinne im Mittelrhein voranzubringen. Die für Donnerstag vom neuen Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) einberufene Niedrigwasser-Konferenz in Bonn sei „schön und gut“, merkt der GFH-Vorsitzende Eichmeier an, „aber eigentlich müssen jetzt Taten folgen“. Die erwartet Christmann auch von der Frankfurter Stadtpolitik. Der schlechte Zustand der Industriestraßen rund um den Osthafen schränke die Erreichbarkeit der dort ansässigen Unternehmen ein und führe immer wieder zu Schäden an Fahrzeugen und Gütern. Die neue Römer-Koalition aus CDU, Grünen, SPD und Volt habe angekündigt, sich des Problems anzunehmen, müsse nun aber auch mehr Mittel für die Sanierung der Industriestraßen bereitstellen, fordert der IHK-Hauptgeschäftsführer. Nötig sei außerdem, die vom Magistrat 2013 beschlossene Bestandsgarantie für den Osthafen, die bis 2050 gilt, zu verlängern. Baustoffunternehmer Imhäuser spricht von einem echten Standortvorteil. „Was Frankfurt hier hat mit dem Osthafen, ist eine Infrastruktur, die andere Städte noch planen – wenn sie denn die Gunst haben, am Wasser zu liegen.“ Hinzu komme die zentrale Lage mitten in Deutschland. Contargo-Regionaldirektor Khederzadeh hofft, dass die Bedeutung des Hafens in Zukunft noch wachsen wird. Viele Unternehmen könnten ihre Klimaziele nur erreichen, wenn sie ihre Waren verstärkt mit Binnenschiffen und Zügen transportieren ließen, meint er. Auf ein einziges Binnenschiff passten 150 Container, „das heißt, wir nehmen bis zu 150 Lkw von der Straße“. Jedenfalls weitgehend – für die letzten Kilometer vom Hafen bis zur Lagerhalle gehe es natürlich nicht ohne Lastwagen, fügt er einschränkend hinzu. Imhäuser sieht außer dem Klimaschutz noch einen weiteren Grund, mehr Güter von den Straßen aufs Wasser zu verlagern. „Es fehlen Lkw-Fahrer“, sagt er. Ein Problem, das sich mit dem demographischen Wandel verschärfen dürfte. „Auf einem Binnenschiff sind vier bis fünf Köpfe – und sie können 150 Lkw-Fahrer ersetzen.“