Neue Formel-1-Regeln: „Wir hören von der Konkurrenz nur Gerüchte“

Es ist keine gute Zeit für Experten und Zukunftsdeuter in der Formel 1. Beim  drittletzten Rennen dieser Saison an diesem Samstag (Ortszeit, 5.00 Uhr MEZ im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky) startet Lando Norris von der Pole-Position, er könnte dem WM-Titel einen weiteren Schritt näher kommen. Wer aber fragt, wie die Saison 2026 laufen könnte, bekommt keine erschöpfende Antwort. Und wenn doch, ist sie geraten. Große Regeländerungen werfen immer viele Fragezeichen auf, doch diesmal ist die Dimension eine ganz andere. Im kommenden Jahr werden bei Auto, Antrieb, Kraftstoff, Reifen die Uhren auf null gestellt. Das gab es in diesem Umfang in der Geschichte der Formel 1 noch nie. Die Aerodynamik wird auf einen Stand reduziert, der zwischen den Autos von 2021 und 2025 liegt. Der Unterboden ist nicht ganz flach wie vor vier Jahren, aber auch nicht mehr so dreidimensional wie heute. Die Autos werden zehn Zentimeter schmaler und 20 Zentimeter kürzer als ihre Vorgänger sein und dürfen 30 Kilogramm weniger wiegen. Pirelli liefert schmalere Reifen. Damit lässt sich von den 2025er Autos praktisch nichts übernehmen. Die Verbrennungsmotoren sind zwar von der Architektur ähnlich wie die aktuellen 1,6 Liter V6-Turbos, doch sie werden 2026 mit nachhaltigen Kraftstoffen gespeist. Und davon steht eine deutlich geringere Menge zur Verfügung. Der Sprit aus dem Labor ist für alle Mineralölfirmen absolutes Neuland und ein Unterscheidungsmerkmal. Das macht aus Aramco, Petronas, Shell, Exxon Mobil und BP Castrol genauso Player wie Honda, Mercedes, Ferrari, RB/Ford und Audi. Die Überholhilfe fällt weg Dazu kommt eine andere Art Rennen zu fahren. Der Elektroantrieb steuert 350 Kilowatt Leistung bei, drei Mal so viel wie heute. Damit wird das Energiemanagement ein entscheidender Faktor. „Die Autos werden zu unterschiedlicher Zeit an unterschiedlichen Stellen mit unterschiedlich viel Energie unterwegs sein. Das kann zu Überholmanövern an Stellen führen, an denen noch nie überholt wurde“, erklärt Williams-Teamchef James Vowles. Anders als bisher wird der Fahrer eine große Rolle spielen, wie er mit der Energie umgeht, die ihm zur Verfügung steht. Vowles glaubt, dass sich auch die Fahrer neu erfinden müssen. „Es ist Weitsicht und Überblick gefragt. Wer zu früh zu viel Energie an den falschen Orten verbraucht, wird später bestraft.“ Die Fahrer lernen diese neue Welt gerade im Simulator kennen. So viel weiß man bereits. Jedes Joule Energie ist kostbar. Auch beim Verbrennungsmotor. Der muss im nächsten Jahr mit einem Drittel weniger Kraftstoff auskommen wie aktuell. Rund 30 Kilogramm werden im Rennen allein dafür verbraucht, um bei Teillast die Batterie zu laden. Das Rekuperieren auf der Bremse reicht für den hohen Energiebedarf allein nicht mehr aus. Als zusätzliches Problem stellte sich heraus, dass die Vorgaben für den Antrieb zu ambitioniert formuliert wurden. Der Internationale Automobil-Verband FIA merkte erst hinterher, dass der hohe Elektroanteil im Praxisbetrieb nicht so einfach verwaltet werden kann. Die Chassis-Konstrukteure beklagten sich, dass sie für die Fehler beim Antrieb büßen müssen. Nur ein Beispiel: Im kommenden Jahr dürfen auf allen Geraden vorne wie hinten die Flügel flachgestellt werden, um im Ladebetrieb den Luftwiderstand zu verringern. DRS fällt damit als Überholhilfe weg. Die Teams haben sich unterschiedlich intensiv auf die Saison 2026 vorbereitet. Alpine verwendete 90 Prozent der Windkanalzeit auf das 2026er Modell. Der Preis ist der letzte Platz 2025. Williams begnügte sich mit zwei Entwicklungsstufen für den aktuellen FW47 und stellte ab April alles auf 2026 um. McLaren, Mercedes und Ferrari sind seit Juni im 2026-Modus. Red Bull entwickelte bis in den September hinein, um Max Verstappen doch noch ein Siegerauto hinzustellen. Das praktizierte man schon 2021 so und wurde 2022 trotzdem Weltmeister. Normalerweise setzen sich die Teams entsprechend ihrer Position im Feld für das Folgejahr das Ziel, fünf bis zehn Prozent besser zu sein als der alte Stand. Doch diesmal gibt es keinen Referenzwert. Die FIA hat bei der Regelfindung ihr Fahrzeugmodell immer wieder nachgebessert. Der aktuellste Stand heißt „Fangio V12“. Wäre der ein echtes Auto, würden die Rundenzeiten um fünf Sekunden steigen. Unter der Hand ist zu hören, dass die Teams diesen Richtwert mit ihren 2026er Modellen bereits um vier bis sechs Sekunden unterbieten. Doch wer wie weit ist, bleibt ein Ratespiel. „Auch das ist alles sehr vage“ Audis Formel-1-Chef Mattia Binotto gibt zu, dass er keinerlei Anhaltspunkte hat, wo das eigene Team im Vergleich zur Konkurrenz steht: „Wir hören von der Konkurrenz nur Gerüchte über PS-Zahlen des Verbrenners, wissen aber nicht, wie belastbar die sind. Dann schwirren noch ein paar Aussagen durch den Raum, um wie viel besser einzelne Autos als das aktuelle Fangio V12-Modell der FIA sein sollen. Auch das ist alles sehr vage.“ Mercedes-Teamchef Toto Wolff will gehört haben, dass der von Ford finanzierte Verbrenner von Red Bull Powertrains auf dem Prüfstand 429 Kilowatt abgeben soll. „Wenn das stimmt, dann wären wir noch nicht so weit.“ Andere dichten genau diese Zahl dem Mercedes-Motor an. Reflexartig wird vermutet, dass Aston Martin das beste Auto haben wird, weil Stardesigner Adrian Newey bei neuen Reglements ziemlich regelmäßig das beste Konzept aus dem Hut gezaubert hat. Dass Aramco den energiereichsten Kraftstoff liefert, weil sich der saudische Hersteller früh mit E-Fuels beschäftigt hat und mehr Geld in die Entwicklung pumpt als jeder Wettbewerber. Und dass Mercedes den besten Motor haben wird, weil es bei der letzten großen Regelreform genauso war. Viele fürchten, dass es im ersten Jahr der neuen Regeln wieder große Unterschiede im Kräfteverhältnis geben wird. Aston Martin-Teamchef Andy Cowell glaubt das nicht: „Keiner wird in allen Disziplinen das beste Produkt haben. Im Idealfall gleicht sich das alles aus.“ Kollege Frédéric Vasseur von Ferrari ist nicht so optimistisch: „Was, wenn einer falsch abgebogen ist? Der Budgetdeckel macht es fast unmöglich, den Rückstand schnell aufzuholen.“ Zumindest beim Motor hat die FIA Vorkehrungen getroffen, dass die Hersteller schnell reagieren können. Wer hinten liegt, darf schon im Verlauf von 2026 nachbessern.