An Bord über dem Atlantik gab es Champagner und Kaviar, und beim Ausstieg in den USA war es nach Ortszeit früher als beim Einstieg in London oder Paris. Man konnte am Vormittag losfliegen und zum Frühstück ankommen. Die Zeitverschiebung und die Überschallgeschwindigkeit, mit der in rund dreieinhalb Stunden der Ozean zu überfliegen war, machten es möglich. Der schnellste registrierte Flug dauerte zwei Stunden und 53 Minuten. Herkömmliche Passagierjets benötigen rund acht Stunden. Die Concorde ist zu einem Mythos in der Luftfahrt geworden, ein wirtschaftlicher Erfolg war sie nie. Die anfangs angestrebte Marke von rund 200 produzierten Flugzeugen wurde weit verfehlt, nach zwei Prototypen und zwei Vorserienfliegern entstanden gerade mal 16 reguläre Exemplare. Dennoch wird der Mythos gepflegt, zum 50. Jahrestag der ersten Linienflüge am 21. Januar ist die Mehrzahl der Concorde-Serienflieger noch erhalten – wenn auch nur ausgestellt. Die Concorde fiel rein äußerlich auf. Das lag schon an der absenkbaren Flugzeugspitze. Gerade ausgerichtet war sie gut für die Aerodynamik, aber schlecht für die Sicht der Piloten, weshalb sie bei geringeren Geschwindigkeiten wie vor der Landung heruntergefahren wurde. Und der Rumpf geriet sehr schlank, in jede Reihe passten nur vier Sitze. Die sogenannten Deltaflügel wurden bis zum Heck lang gezogen. Triebwerke mit Nachbrenner Die Olympus-Triebwerke enthielten Nachbrenner, um die Jets über dem Meer auf mehr als 2100 Stundenkilometer zu beschleunigen. Da das hohe Tempo zu Reibungswärme in der Luft führte, war eine spezielle Aluminiumlegierung am Rumpf nötig, die Temperaturen von mehr als 120 Grad Celsius standhielt. Die Concorde entstammt der Fertigung von Aerospatiale aus Frankreich, später im Airbus -Konzern aufgegangen, und der British Aircraft Corporation, heute BAE Systems. Der Startschuss für das Überschallvorhaben fiel 1962, als Frankreich und Großbritannien ein Abkommen schlossen. Der Pakt erwies sich von Beginn an als spannungsreich. Ungewisse wirtschaftliche Aussichten machten es nicht leicht. Schon nach zwei Jahren wollten sich die Briten zurückziehen. Doch Ängste – entweder vor französischen Regressforderungen oder vor einem als britischen Ansehensschaden zu wertenden französischen Alleingang – ließen die Briten dabeibleiben. Streit gab es auch über die Schreibweise des für Eintracht stehenden Flugzeugnamens: entweder englisch ohne „e“ am Ende oder französisch mit. Auch Lufthansa wollte mal die Concorde Der Gedanke an das Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit hatte eine gewisse Faszination ausgelöst. 1967 wurde der Concorde-Prototyp gezeigt, 1969 hob er ab, im November 1970 wurde auf einem Testflug erstmals doppelte Schallgeschwindigkeit erreicht. In Deutschland hatte sich Lufthansa schon vor dem Start des Concorde-Programms mit eigenen Projektstudien beschäftigt und kühne Überschallrouten entworfen – mit Zwischenstopps bis nach Australien. All das blieb Theorie. Bestellungen anderer Airlines führten dazu, dass Lufthansa 1967 auch einen Vorvertrag über drei Concordes schloss. So wollte man doch noch schnell zu Überschallflugzeugen kommen, da das Konkurrenzprojekt der amerikanischen Boeing 2707, für die Lufthansa auch Vorverträge hatte, verzögert war. Die 59. ausgelieferte Concorde sollte die erste für Lufthansa werden. Dazu kam es nie. Denn es folgten Schwierigkeiten in der Entwicklung, Kostensteigerungen und die Ölpreiskrise. Schon vor dem ersten Linienflug 1976 waren Concorde-Aufträge und -Vorverträge nicht nur von Lufthansa , sondern von vielen Gesellschaften – darunter Pan Am, TWA, Qantas, Japan Airlines und Iran Air – storniert. Nur Air France und British Airways , damals staatliche Airlines der Herstellerländer, blieben dabei. Nach zwei Prototypen und zwei Vorserienexemplaren entstanden bloß je acht Concordes für die beiden Gesellschaften. Hoher Kerosinverbrauch, geringe Reichweite Neben hohen Kosten für die komplexe Wartung habe der Ölpreisschock die Vermarktung der Concorde erheblich erschwert, sagt Jacques Rocca von der französischen nationalen Luft- und Raumfahrtakademie rückblickend. Und tatsächlich galt der enorme Treibstoffverbrauch von Anfang an als Nachteil. Heute rühmen sich Fluggesellschaften, Flugzeuge einzusetzen, die weniger als drei Liter Kerosin je Passagier und 100 Kilometer verbrennen. Die Vergleichswerte für die Concorde lägen bei rund 15 Litern. Und deren 120.000-Liter-Tanks reichten im Mittel nur für 7200 Kilometer Flug und bei stärkerer Beladung für noch weniger. Für weitere Strecken wären Tankpausen nötig, wodurch der Überschall-Zeitvorteil gegenüber herkömmlichen Flugzeugen schrumpft. Auch der Knall beim Durchbrechen der Schallmauer galt als störend, weshalb Höchstgeschwindigkeiten fast nur über dem Meer erreicht wurden. Einen kommerziellen Erfolg könne man die Concorde von daher nicht nennen, sagt auch Rocca. Von einem Scheitern könne man aber auch nicht sprechen. „Die Concorde war ein Innovationslabor“, sagt er. Man habe Bauteile und Komponenten erprobt, die später auch in andere Flugzeuge Einzug gehalten haben, und damit unter Beweis gestellt, wozu die Europäer technisch in der Lage sind – parallel zum amerikanischen Apollo-Programm. Vor allem aber hätten sie durch das Prestigeprogramm gelernt, zu kooperieren. „Ohne Concorde hätte es Airbus so vielleicht nicht gegeben“, sagt Rocca, der selbst lange bei Airbus gearbeitet hat. Man habe aus vielen Fehlern lernen können, etwa in der industriellen Organisation, und damit das spätere Airbus-Abenteuer erleichtert. Concorde und Concordski Die ersten Linienflüge folgten nicht der späteren Stammstrecke nach New York. Am 21. Januar 1976 flog eine Air-France-Maschine von Paris über Dakar nach Rio de Janeiro, eine British-Airways-Maschine startete zeitgleich von London nach Bahrain. In den USA gab es noch Unbill: Bürger hatten wegen des Lärms der Concorde zunächst versucht, das Flugzeug fernzuhalten. Zum Sommer 1976 kamen dann doch Flüge nach Washington, im Herbst 1977 auch nach New York. Die Concorde hatte auch Nachahmer gefunden. Der sowjetische Hersteller Tupolew entwickelte im staatlichen Auftrag die Tu-144, die – wohl auch durch Indus­triespionage – der Concorde sehr ähnlich geriet und deshalb spöttisch auch „Concordski“ genannt wurde. Ihren Erstflug und ihren ersten Überschallflug absolvierte die Tu-144 sogar vor der Concorde. Einen Rückschlag erlitt das sowjetische Programm, als ausgerechnet in Frankreich bei der Flugschau von Le Bourget am 3. Juni 1973 die erste Tu-144-Serienmaschine abstürzte. Der Tu-144-Betrieb endete noch eher als der der Concorde. Deren Ende zeichnete sich mit dem ersten Unglück dieses Flugzeugtyps ab. Am 25. Juli 2000 stürzte eine Air-France-Concorde kurz nach dem Start in Paris brennend auf ein Hotel. An Bord und am Boden starben 113 Menschen. Es war auch eine deutsche Tragödie, denn es handelte sich um einen Charterflug der deutschen Deilmann-Reederei. Die 99 zahlenden Passagiere waren auf dem Hinweg zu einer Kreuzfahrt mit dem damaligen Fernseh-Traumschiff „Deutschland“. Als Hauptursache wurde ein Metallteil ausgemacht, das zuvor eine DC-10 von Continental Airlines auf der Startbahn verloren hatte, was unentdeckt geblieben war. Das Teil ließ einen Reifen der Concorde platzen, schleudernde Gummiteile lösten eine Kettenreaktion aus, an deren Ende Treibstoff aus dem Tank strömte und sich entzündete. Die Concorde verlor nach dem Unglück zunächst ihre Typenzulassung, konnte ein Jahr später aber doch wieder starten – mit stabileren Reifen und mit Tanks, die durch Einlegematten verstärkt wurden. Es blieb eine kurze Rückkehr, im Mai 2003 fand der letzte kommerzielle Air-France-Flug statt, im Oktober desselben Jahres war bei British Airways Schluss. Die Marktlage hatte sich auch durch die Anschläge vom 11. September 2001 verändert. US-Unternehmen plant Renaissance der Überschallreisen Trotz mangelnden wirtschaftlichen Erfolgs sind Visionen von Überschallreisen geblieben. Das US-Unternehmen Boom Supersonic arbeitet an einer Renaissance der superschnellen Flieger. Ende des Jahrzehnts soll das Overture-Projekt für 80 Passagiere startklar sein – mit einem Tempo von Mach 1,7 etwas langsamer als die Concorde. Vor einem Jahr gelang dem Unternehmen mit dem kleinen Testflugzeug XB-1 schon der Überschallflug. Auf der Erde soll es mit Boom-Technik ruhig bleiben, das Overture-Flugzeug soll so konstruiert sein, dass Schallwellen schon oberhalb des Bodens u-förmig zurück in die Atmosphäre reflektiert werden, ein hörbarer Knall am Boden also ausbleibt. Boom Supersonic hat nach eigenen Angaben schon 130 Bestellungen und Vorverträge eingesammelt. Und die Europäer? Bei Airbus winkt man ab. Überschallflugzeuge seien nichts, was die Airlines heutzutage wünschten, heißt es aus dem Konzern. Sie seien nur für eine Nische konzipiert, teuer, der Komfort sei mäßig und der Zeitvorteil überschaubar. Aus dem Umfeld von Air France bekommt man Ähnliches zu hören. Der Fokus von Airbus liegt weiterhin auf konventionellen Flugzeugen; eine Nachfolge des erfolgreichen A320-Mittelstreckenjets soll in der zweiten Hälfte der 2030er-Jahre auf den Markt kommen. Daneben arbeitet der Konzern an einem Wasserstoffflugzeug. Die Zukunft ist offen. Airbus-Vorstandsvorsitzender Guillaume Faury bejahte Ende 2024 im F.A.Z.-Interview, dass die Entwicklung eines kohlenstofffreien Überschallflugzeugs theoretisch möglich sei. Es werde „bei Weitem nicht so treibstoffeffizient sein wie ein Unterschallflugzeug“. Dennoch: „Das könnte ein Nischenmarkt für Leute sein, die bereit sind, dafür zu zahlen. Ich will nicht ausschließen, dass in zwei Jahrhunderten alle mit Überschallgeschwindigkeit fliegen werden.“ Auch Rocca von der nationalen Luft- und Raumfahrtakademie hält es für möglich, dass wieder ein Überschallflugzeug auf den Markt kommt. „Technisch wäre man dazu in der Lage“, sagt er. Doch in der Praxis stellten sich viele Fragen. Dass Airbus kein solches Projekt verfolgt, wundert ihn nicht. So sprächen neben den hohen Kosten für die Tickets heutzutage auch die ökologischen Nachteile dagegen. Auch sonst habe sich die Welt verändert. Bankiers hätten die Concorde damals mitunter genutzt, um einen Zeitvorteil bei Finanzgeschäften in New York zu haben, erzählt Rocca. Diese Notwendigkeit, rasend schnell von A nach B zu reisen, sei in Zeiten des Internets ein Stück weit passé.