Eine besondere Fluggesellschaft – diese Bezeichnung verdient die lettische Air Baltic. Erst fiel sie damit auf, Passagierverkehr ohne Flugzeuge von Airbus und Boeing organisieren zu wollen. Dann folgte der kühne Plan, von Lettland aus – einem Staat, der in etwa so viele Einwohner hat wie Hamburg – eine Flotte von 100 Flugzeugen zu betreiben. Zum ersten Punkt kam es nicht, weil die Passagierflugzeugsparte von Bombardier übernommen wurde und die Flugzeuge nun Airbus A220 heißen. Der zweite Punkt ist einer von mehreren Gründen, warum die hoch verschuldete Gesellschaft, an der die Deutsche Lufthansa mit zehn Prozent beteiligt ist, in den USA Gläubigerschutz nach Chapter 11 beantragt hat. Ryanair hat für Air Baltic eine eigene Bezeichnung: eine „Zombie“-Airline, in die der lettische Staat über Jahre einen dreistelligen Millionenbetrag gesteckt habe. Der große Billigflieger sieht sich als Profiteur der Not der kleineren Airline. Sechzehn neue Baltikum-Strecken schon für den bevorstehenden Winterplan hat Ryanair-Vertriebschef Jason McGuinness prompt angekündigt. Mit einem Haken: Ryanair expandiert in Riga, wo Gebühren sinken, in Estland und Litauen hingegen, die Air Baltic auch bedient, steuert Ryanair auf Schrumpfkurs – egal, wie es mit Air Baltic weitergeht. Dort steigen Abgaben. „Lettland reduziert Flughafengebühren, und der Ryanair-Verkehr wächst um sechs Prozent. Estland und Litauen erhöhen Zugangskosten, die Ryanair-Kapazität sinkt um 25 Prozent“, gibt McGuinness zu. Branchenweit weckt der Gläubigerschutz von Air Baltic Sorgen, dass der mit dem Nahostkonflikt gestiegene Kerosinpreis kleineren und mittleren Airlines das Leben schwer macht. Luftfahrtberater Linus Bauer von BAA & Partners sagt zwar, Air Baltic sei „zu einem guten Teil ein Sonderfall“ mit einer „für ihren Heimatmarkt zu groß dimensionierten Monoflotte“ aus A220-Flugzeugen und einer „sehr teuren Zwischenfinanzierung“. Eine 2024 aufgelegte Anleihe wird mit 14,5 Prozent verzinst. Bauer diagnostiziert bei Air Baltic „eine hausgemachte Bilanz- und Strategie-Krise, kein reines Marktphänomen“. „Preissprung trifft Gesellschaften ohne Bilanzpuffer“ Doch so simpel ist es nicht. Mit Blick auf mögliche Insolvenzen sagt auch er: „Der Treibstoffpreis ist der gemeinsame Nenner, der weitere Fälle wahrscheinlich macht. Und das ist keine Spekulation mehr.“ Das Aus der US-Gesellschaft Spirit sei der erste „dem Kerosinschock des Irankriegs zugeschriebene“ Fall einer Betriebseinstellung gewesen. Wenige Rücklagen und wenige Vorkehrungen gegen Kerosinpreisschwankungen seien Zutaten für Krisen. „Der Preissprung trifft Carrier ohne Bilanzpuffer, ohne Hedging-Disziplin und ohne Skaleneffekte am härtesten, also genau die kleineren und mittleren Anbieter“, sagt Bauer. 2026 halfen diversen Airlines nach Hedging-Kontrakte etwas gegen den Kerosinpreisanstieg, für 2027 gilt das nicht im gleichen Maße. Und Air Baltic hatte auf der Suche nach Liquidität sogar Preisabsicherungsgeschäfte für Kraftstoff aufgelöst. In Spanien arbeitet derweil die Gesellschaft Volotea an einer Sanierung samt Kapitalerhöhung durch Gläubiger und Anteilseigner. In Deutschland hat Condor Beschäftigte auf Sparpläne eingestimmt. Condor steht vor der Komplettübernahme durch den Investor Attestor, der bislang 51 Prozent kontrolliert. Nun sollen die Kosten 2027 und 2028 um je 100 Millionen Euro sinken. „Andernfalls könnte sich Attestor nicht vorstellen, das Wachstum der Condor weiterhin so zu begleiten, wie es eigentlich geplant ist“, haben die Gewerkschaften Verdi und UFO in einer Information an Flugbegleiter geschrieben. Ein Drittel des Sparbeitrags soll demnach das Personal tragen. Einen Komplettausfall von Gehaltserhöhungen haben die Arbeitnehmervertreter aber nach eigenen Angaben schon weg verhandelt. Bei Air Baltic ist das Schrumpfen ausgemacht. Die Flotte soll nicht mehr von derzeit 54 Flugzeugen auf 100 wachsen, vorerst wird eine Kürzung auf 36 angepeilt. Das sowie ein Personalabbau soll Leasingkosten und Schulden reduzieren. Bauer erwartet in Europas Flugverkehr zwar „keine breite Liquidationswelle“, wohl aber „mehr Restrukturierungen und Konsolidierung“. Lufthansa schaut mehr nach Portugal als ins Baltikum Bei Lufthansa scheint man trotz des Zehn-Prozent-Anteils an Air Baltic keine großen Ambitionen zu hegen, zum Beispiel durch das Nachschießen von Kapital eine größere Rolle im Baltikum zu spielen. Lufthansa legt, so heißt es in Konzernkreisen, den Fokus auf die Komplettübernahme der italienischen ITA und will aus dem Bietergefecht mit Air France-KLM um die portugiesische TAP siegreich hervorgehen. Daneben soll es wohl keine weiteren Baustellen geben. Air Baltic hatte 2025 unterm Strich knapp 99 Millionen Euro Verlust eingeflogen, was zunächst nicht kolossal wirkt. Allerdings wurden am Ende des ersten Quartals 2026 Brutto-Verbindlichkeiten von rund 1,8 Milliarden Euro ausgewiesen. Die vage Aussicht auf niedrigere Lasten nach einem Chapter-11-Verfahren hat aber offenbar nichts an der bisherigen Lufthansa-Haltung geändert, vorerst keine weiteren Investitionen im Baltikum anzustreben. Ohnehin lockert Lufthansa die Bande. Die Deutschen hatten 21 Flugzeuge samt Personal von den Letten für den Einsatz im eigenen Streckennetz angemietet. Die Beteiligung diente auch der Absicherung, damit diese Verkehre nicht wegfallen. Für den verkehrsärmeren Winter plant Lufthansa nur noch mit vier Mietfliegern aus dem Baltikum. Für Lufthansa wäre zudem der Schmerz klein, falls die Air-Baltic-Beteiligung durch Rettungsmaßnahmen verwässert oder gar komplett abzuschreiben wäre. Man hatte bloß 14 Millionen Euro bezahlt. „Der Betrag ist für die Lufthansa bilanziell vernachlässigbar“, sagt Berater Bauer. „Nüchtern betrachtet, spricht bei der Lufthansa-Gruppe mehr für Zurückhaltung als für ein Aufstocken.“ Eine Aufstockung wäre nur sinnvoll, wenn Lufthansa Air Baltic dauerhaft als Kapazitätslieferanten binden wollte. „Genau dieses Interesse sinkt aber gerade.“ Die Lufthansa-Gruppe habe vor allem deshalb Flugzeuge dazugemietet, „weil ihre eigene Flotte durch die Pratt-&-Whitney-Triebwerkskrise ausgedünnt war“. Wegen eines erhöhten Wartungsaufwands mussten Flieger zeitweilig am Boden bleiben, doch diese Krise neigt sich dem Ende zu, die Lufthansa-Aufträge des Sommers sind weitgehend abgeflogen. Gut für Lufthansa, schlecht für Air Baltic, deren Flugzeuge auch von den Pratt-&-Whitney-Schwierigkeiten betroffen waren. Nun verschwindet ein teures Problem, die dadurch ausgelöste Sondernachfrage nach Air-Baltic-Fliegern schwindet aber auch. An diesem Punkt sieht Bauer das „Kernrisiko“ einer Air-Baltic-Sanierung. Die Letten hätten es zum „Pfeiler“ ihres Geschäfts gemacht, fast die Hälfte ihrer Flotte samt Personal an andere Gesellschaften zu vermieten. Nun hat der wichtigste Abnehmer weniger Bedarf, Lufthansa steht vor der Übernahme bestellter eigener neuer Flugzeuge.