Fast wäre es an jenem 22. Mai 1889 zur Katastrophe gekommen. Ausgerechnet der Sonderzug, mit dem Kaiserin Elisabeth von Österreich unterwegs war, entgleiste an jenem Mittwoch auf der Frankfurter Hafen- und Verbindungsbahn, über den der hochrangige Gast seine Reise von Wiesbaden in die Heimat fortsetzen wollte. Eine Kupplung riss während der Fahrt, drei Wagen entgleisten und kippten um. Glücklicherweise blieb Sissi unverletzt. „Nach einstündigem Aufenthalt, während dessen die Kaiserin an der Bahnstrecke promenirte, konnte der Zug die Fahrt fortsetzen“, berichtete die „Frankfurter Zeitung“. Solch weltbekannte Fahrgäste sollten das Gleis entlang des Frankfurter Mainufers niemals wieder benutzen, auch von weiteren Unfällen seitdem ist nichts bekannt. Doch das berühmteste Gleis der Stadt ist es trotzdem. In welcher Stadt sonst kann man mit der Eisenbahn zwischen Flussufer und Innenstadt entlangfahren, durch eine lang gestreckte Grünanlage, vorbei an alten Brücken, an Schiffsanlegern und im Dezember sogar direkt am Weihnachtsmarkt entlang? Keine Kohlezüge mehr für das Mainova-Kraftwerk Tatsächlich wird das Gleis immer noch benötigt. Es gehört zur städtischen Hafenbahn, die es auch dann weiterhin unterhalten und befahren will, wenn das Kraftwerk der Mainova im Gutleutviertel demnächst von Kohle auf Erdgas umgestellt wird. Die Frage, was dann aus dem Gleis wird, drängt sich auf, denn die bisher benötigte Kohle wird zwar zur Hälfte mit Schiffen angeliefert, zur anderen Hälfte aber eben auf der Schiene – beides wird beim Erdgas nicht mehr der Fall sein. Mit den letzten Kohlelieferungen rechnet die Mainova für März. Zwar übernimmt die Hafenbahn die Kohlezüge in Griesheim, um sie ins Gutleutviertel zu bringen, sie fahren mithin gar nicht am Mainufer entlang. Aber die Lokomotiven, mit denen die Züge zum Kraftwerk gezogen werden, müssen vom Betriebshof der Hafenbahn nördlich der Hanauer Landstraße nach Griesheim gelangen, also vom Osten der Innenstadt zum Westen. So steht das Kraftwerk derzeit noch für einen guten Teil des Verkehrsaufkommens auf dem Gleis am Main. Hafenbahn-Betriebsleiter Michael Noll hebt allerdings hervor, dass die Mainova nicht der einzige Kunde im Westen der Innenstadt ist. Im kleinen Gutleuthafen gebe es noch Stahlhandel, der die Schiene ebenfalls nutze. Auch dorthin können die Lokomotiven nur über das Gleis am Fluss gelangen. Außerdem ist der Verein Historische Eisenbahn Frankfurt ein häufiger Nutzer des Gleises. Er lädt regelmäßig zu Dampflokfahrten ein, die am Eisernen Steg beginnen und nach Griesheim einerseits und zum Osthafen andererseits führen. Die Sonderfahrten sind stets rasch ausgebucht und werden gerne von Touristen fotografiert. „Wir sind extrem abhängig von diesem Gleis“, sagt Florian Faust, der zweite Vorsitzende des Vereins. „Es ist unsere wichtigste Schienenverbindung.“ Der Verein lebt in einem engen Verhältnis mit der Hafenbahn, seine eigenen Anlagen für die Wartung des Fahrzeugparks sind nicht weit von denen des städtischen Betriebs entfernt und nur über dessen Gleise erreichbar. Verbindungsbahn zwischen Ost und West in Frankfurt Die Geschichte des Gleises am Flussufer reicht weit zurück. In Betrieb genommen wurde es schon 1859. Damals war es gerade 24 Jahre her, dass überhaupt die erste Eisenbahn in Deutschland verkehrte, von Nürnberg nach Fürth. In Frankfurt hatte das Eisenbahnzeitalter 1839 mit einer Verbindung nach Hattersheim begonnen, die dann bis Wiesbaden verlängert wurde. Bald waren Schienen Richtung Heidelberg und Kassel hinzugekommen, 1848 auch nach Hanau. Die große Schwierigkeit: Die verschiedenen Bahnhöfe im Westen der Stadt, die 1888 durch den gemeinsamen Hauptbahnhof ersetzt werden sollten, und der Kopfbahnhof der Strecke von und nach Hanau, ungefähr am Standort des heutigen Ostbahnhofs, waren nicht miteinander verbunden. Diese Lücke schloss dann eben die Strecke am Fluss, fortan zutreffend als Verbindungsbahn bezeichnet. Eine ideale Lösung war es gleichwohl nicht, mit Zügen in großer Zahl mitten durch die Stadt zu fahren. Mit dem Bau der Deutschherrnbrücke, über die Züge aus Hanau nun über den Main, durch Sachsenhausen und abermals über den Main in einem großen Bogen den Hauptbahnhof erreichen konnten, verlor die Verbindungsbahn 1913 denn auch ihre eigentliche Aufgabe. Doch blieb sie für den Güterverkehr zum damaligen West- und dem bis heute bestehenden Osthafen bedeutsam. Die Strecke ging im gleichen Jahr von der preußischen Staatseisenbahn in städtisches Eigentum über, womit die bis heute bestehende Hafenbahn als kommunales Unternehmen entstand, die nicht nur dieses Gleis betrieb, sondern auch den Verkehr in den Häfen bis zu den Übergabebahnhöfen an die große Eisenbahn in Griesheim einerseits und dem Ostend andererseits organisierte. Tiefpunkt in der Geschichte des Gleises zwischen Ost und West wurden die Jahre des Nationalsozialismus. Über den Abzweig zur Großmarkthalle wurden von 1941 an Tausende Frankfurter Juden in den Osten deportiert, was für die meisten eine Reise in den Tod war. „Die ersten Kilometer hatten sie auf dem Gleis 40 der Städtischen Hafenbahn zurückgelegt“, heißt es betroffen in einer 2009 erschienenen Broschüre der kommunalen Hafenbetriebe, zu denen der kleine Eisenbahnbetrieb gehört. An die Verschleppung erinnert heute eine Gedenkstätte in der Markthalle, die jetzt zum weitläufigen Areal der Europäischen Zentralbank zählt. Eine Neuauflage seiner Bedeutung als Verbindungsbahn erlebte das Gleis am Mainufer in der Nachkriegszeit. Die Deutschherrnbrücke war beschädigt und nicht mehr befahrbar, sodass Züge vom Hauptbahnhof Richtung Hanau wie in den Anfangsjahren allein über die Trasse am Eisernen Steg vorbei verkehren konnten. Von bis zu 70 Güterzügen am Tag in der unmittelbaren Zeit nach Kriegsende ist die Rede, auch Personenzüge waren dort erstmals seit Jahrzehnten wieder unterwegs. Noch bis 1960 sollten amerikanische Militärzüge am Fluss entlang zum Großmarktareal verkehren, von dem die US-Truppen einen Teil beschlagnahmt hatten. Davon unabhängig hielt sich für die Strecke am Ufer lange Zeit noch die Bezeichnung „NATO-Gleis“, das im Kalten Krieg angeblich schon deshalb erhalten wurde, weil es bei einem neuerlichen Krieg mit absehbaren Zerstörungen der Brücken abermals die einzige Verbindung zwischen Ost und West sein könnte. Verglichen mit den Jahren nach dem Krieg, ist es heute ruhig geworden am Mainufer. Manchmal fährt dort tagelang kein einziger Zug. Der Westhafen ist in den Neunzigerjahren zu einem Wohngebiet geworden, auch im Osthafen ist der Schienenverkehr zurückgegangen. Die städtische Hafenbahn unterhält heute noch ein Streckennetz von 50 Kilometer Länge, auf dem drei Diesellokomotiven in niedriger Geschwindigkeit unterwegs sind; die Zahl der Mitarbeiter liegt bei 18. Die Aufgaben aber sind die gleichen wie seit eh und je: Waggons werden in Griesheim und im Ostend vom Gleisnetz der Deutschen Bahn übernommen und den Kunden entlang der Schienenstrecken zugestellt und umgekehrt. Es geht um Container, um Baustoffe, um Erdaushub – alles, was im Hafen benötigt wird. Ungefähr zwei Dutzend Betriebe nutzen die Dienste der Hafenbahn. Die Idee, mit einer vierten Lokomotive auch außerhalb des eigenen Streckennetzes Fahrten mit Güterzügen anzubieten, ist fallen gelassen worden. Im Moment ist man dabei, nach umweltfreundlicheren Lokomotiven zu schauen, weil die Stadt klimaneutral werden möchte. Ein Zweiwegefahrzeug mit Batterieantrieb, das also sogar nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Straße unterwegs sein kann, vermochte Noll zufolge bei einem Test den hohen Ansprüchen allerdings nicht zu genügen. Die Züge der Hafenbahn, das muss man wissen, sind bis zu 700 Meter lang und entsprechend schwer. Doch mit welchen Fahrzeugen die Hafenbahn auch in Zukunft unterwegs sein mag: Es sieht alles danach aus, dass sie dann wie alle Vorgänger bis hin zu den frühen Dampfloks auch am Fluss unterwegs sein werden. Das Gleis entlang des Ufers stehe nicht zur Disposition, sagt Noll. Und der Frankfurter Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert (Die Grünen) hebt hervor, Wirtschaftsverkehr auf der Schiene entlaste das Straßennetz, reduziere Lärm und Unfallrisiken: „Deshalb begrüße ich es sehr, wenn die Hafenbahn am Mainufer auch in Zukunft für den Logistikverkehr genutzt wird.“ Er kann sich sogar vorstellen, dass die städtische Hafengesellschaft den Verkehr noch ausweitet. Und vielleicht ist ja eines Tages sogar wieder einmal eine Kaiserin von wo auch immer auf der altehrwürdigen Verbindungsbahn unterwegs. Ohne einen neuerlichen Unfall, wenn es denn möglich ist.