Die deutsche Transportwirtschaft sendet ein Warnsignal, das die Politik nicht länger überhören darf. Im ersten Halbjahr 2026 entfielen in Deutschland auf Verkehr und Lagerei 71,6 Unternehmensinsolvenzen je 10.000 Unternehmen – die höchste Insolvenzhäufigkeit aller Wirtschaftsbereiche. Insgesamt stieg die Zahl der Unternehmensinsolvenzen gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 6,7 Prozent. Der Güterverkehr ist aber keine nachgeordnete Dienstleistung. Ohne Lastwagen gibt es keine verlässliche Versorgung von Industrie und Handel, keine Ersatzteile und keine stabilen Lieferketten. Der Straßengüterverkehr ist eine Lebensader der deutschen Volkswirtschaft. Gleichzeitig stehen gerade Transportunternehmen massiv unter Druck: schwache Konjunktur, niedrige Margen, hohe Energie- und Kraftstoffkosten, Fachkräftemangel und Wettbewerbsdruck treffen aufeinander. Im zweiten Quartal 2026 lagen die Erzeugerpreise im Bereich Verkehr und Lagerei 6,2 Prozent über dem Vorjahresniveau, im Straßengüterverkehr um 5,8 Prozent. Steigende Kosten lassen sich in einem hochumkämpften Markt jedoch nicht automatisch weitergeben. Die Frage ist deshalb nicht, ob der Staat einer Branche einen Sonderstatus einräumen soll. Es geht um die wirtschaftliche Substanz des Standorts: Was geschieht, wenn die Grundlage jener Unternehmen erodiert, die seine Warenströme organisieren? Die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems entscheidet Ein Transport, den ein deutsches Unternehmen aufgrund seiner Kostenstruktur nicht mehr wirtschaftlich durchführen kann, verschwindet nicht. Er wird von anderen Anbietern übernommen. Mit dem Auftrag können aber auch Wertschöpfung, Beschäftigung und unternehmerische Substanz abwandern. Wir müssen Logistik als Gesamtsystem denken, vielleicht liegt hier ein grundlegender Fehler der politischen Debatte: Wir denken zu isoliert. Deutschland braucht eine leistungsfähige Schiene. Aber die Stärkung der Schiene darf nicht mit der Schwächung der Straße verwechselt werden. Der Straßengüterverkehr wird auch künftig einen überwiegenden Teil der Gütertransporte leisten. Entscheidend ist deshalb nicht die politische Präferenz für einen Verkehrsträger, sondern die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems. Industrie, Handel und Versorgung brauchen funktionierende, resiliente und wettbewerbsfähige Logistik. Aufgabe der Politik ist es daher, die Voraussetzungen für ein leistungsfähiges Zukunftssystem zu schaffen. Wenn Verkehrspolitik bereits heute mehr sein muss als die Verwaltung einzelner Verkehrsträger, müsste sie dann nicht zwangsläufig Teil einer umfassenderen Industriepolitik sein? Die Transformation des Straßengüterverkehrs hin zu klimafreundlichen Antrieben ist eine industrielle Herausforderung – und zugleich eine historische Chance. Deutschland und Europa müssen ihre technologische Führungsrolle bei Nutzfahrzeugen, Batterien, Ladeinfrastruktur und Software ausbauen. Doch chinesische Hersteller drängen mit hoher Geschwindigkeit in den europäischen Nutzfahrzeugmarkt. Damit verschiebt sich die entscheidende Frage: Wer wird die Technologien liefern, mit denen Europas Verkehrswende stattfindet – und wo wird die Wertschöpfung dieser Transformation entstehen? Was wäre eine Verkehrswende wert, wenn Europa zwar die Ziele und Regeln definiert, andere Weltregionen aber die Fahrzeuge, Batterien, Software und Ladeinfrastruktur liefern? Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit müssen deshalb zusammen gedacht werden. Die Antriebswende darf nicht allein als Belastung des Verkehrs verstanden werden. Sie muss als industrielles Zukunftsprojekt gestaltet werden. Dafür braucht es Technologieoffenheit, verlässliche Rahmenbedingungen, wettbewerbsfähige Energiepreise und eine enge Verzahnung von Verkehrs-, Energie- und Industriepolitik. Gesamtstrategie aus dem Kanzleramt nötig Die Transportwirtschaft ist Teil der industriellen Souveränität. Wer eigene Logistikkapazitäten verliert, verliert wirtschaftliche Resilienz. Versorgungssicherheit entsteht nicht erst in der Krise, sondern im Normalbetrieb: durch leistungsfähige Unternehmen, Fahrzeuge, Fahrer, Infrastruktur und Logistikstrukturen. Transportkapazität lässt sich nicht kurzfristig schaffen. Wer heute die wirtschaftliche Grundlage der Unternehmen schwächt, kann morgen in einer Krise nicht einfach zusätzliche Kapazitäten abrufen. Damit stellt sich eine Frage, die über die Verkehrspolitik hinausreicht: Wo ist die strategische Klammer, die Transport, Logistik, Energie und industrielle Wertschöpfung zusammenführt? Wenn Verkehrspolitik Voraussetzung industrieller Produktion ist, die Antriebswende ganze Industrien transformiert und Logistik zur Frage der Resilienz wird, kann diese Aufgabe dann sinnvoll in einzelnen Ressorts nebeneinander bearbeitet werden? Oder braucht Deutschland eine gemeinsame strategische Perspektive? Das Kanzleramt sollte deshalb eine ressortübergreifende Gesamtstrategie „Transport und Industrie“ koordinieren, die Verkehr, Energie, Industrie und Digitalisierung gemeinsam betrachtet. Straße und Schiene sind dabei nicht als politische Gegenspieler, sondern als komplementäre Bestandteile eines leistungsfähigen Logistiksystems zu behandeln. Deutschland und Europa müssen die industrielle Wertschöpfung der Antriebswende sichern – bei Nutzfahrzeugen, Batterien, Ladeinfrastruktur, Stromnetzen, Software und automatisiertem Fahren. Die zentrale Frage darf nicht allein lauten, wie schnell der Verkehr emissionsfrei wird, sondern auch, wer die Technologien entwickelt, produziert und wirtschaftlich nutzt. Dazu gehören wettbewerbsfähige Energie- und Kraftstoffkosten, faire Wettbewerbsbedingungen, weniger Sozialdumping, Bürokratieabbau und mehr digitale Prozesse. Am Ende geht es um mehr als Lastwagen, Schiene oder Antriebe. Es geht um die strategische Fähigkeit Deutschlands, Produktion, Mobilität und Logistik als zusammenhängendes System zu begreifen. Wer Deutschlands industrielle Basis, Versorgungssicherheit und Rolle als führender Logistikstandort Europas erhalten will, muss jetzt ganzheitlicher denken. Dirk Engelhardt ist Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.