Köln wurde im Zweiten Weltkrieg zu Schutt und Asche gebombt. Wenn heute Teile der rar gewordenen historischen Bausubstanz bedroht sind, sollte daher größte Aufmerksamkeit gelten. Zum architektonischen Erbe der Stadt zählt ein Ensemble von vier stählernen, unterschiedlich gestalteten Eisenbahnbrücken des neunzehnten Jahrhunderts. Sie gehören zur linksrheinischen Strecke nach Brühl und Bonn, die vom Hauptbahnhof über einen Damm mit den Bahnhöfen Köln-West und Köln-Süd sowie ebendiesen Brücken aus der Domstadt hinausführt. In den Jahren um 1880 errichtet, stellen die 2012 als technische Denkmale eingetragenen Bauwerke Zeugen rheinischer Industriearchitektur und Eisenbahngeschichte sowie Kölner Stadtentwicklung dar. Sie überspannen ebenerdige Unterführungen, die, mittelalterlichen Stadttoren vergleichbar, Innenstadt und äußere Stadtteile verbinden. Tagtäglich werden diese Unterführungen von unzähligen Autofahrern, Fahrradfahrern und Fußgängern benutzt und dabei vielleicht als schmuddelig, aber jedenfalls als interessant wahrgenommen. Jetzt will die Deutsche Bahn sie alsbald abreißen und durch Neubauten ersetzen. Der nicht nur an Karneval besungene Lifestyle der rheinischen Metropole – „Kölle, dat es e Jeföhl“ – wird von diesem Vorhaben an neuralgischen Stellen unmittelbar und empfindlich berührt. Denn die Schwünge und Rhythmen der mit Nieten übersäten Träger und Bögen aus Metall sowie ihr Spiel von Licht und Schatten haben auf Anwohner und Passanten bewusst oder unbewusst stets positiv gewirkt. Die Unterführungen weisen im Sockelbereich Natur- oder Werkstein auf und in ihren oberen Zonen Fliesen von Villeroy & Boch aus Mettlach. Ästhetik, die auf sorgfältiger Gestaltung beruht Die nach wie vor witterungsresistenten Kacheln sorgten, als sie noch weiß waren, für Helligkeit. Doch was Ruß, Taubendreck und schlechte Ausleuchtung zum Schlechten bewirken, sind Äußerlichkeiten, die in den Griff zu kriegen sind. Maßgeblich ist, dass die Brücken kleine Perlen der Architektur sind und beim Passieren eine unverwechselbare Raumwirkung entfalten. Ihre auf sorgfältiger Gestaltung beruhende Ästhetik erlaubt es, sich zu orientieren, mit Umgebung und Wegen zu identifizieren und unterwegs einen im Alltag besonderen Moment zu erleben. Welches Desaster dagegen Neubauten der Deutschen Bahn versprechen, kann man schon jetzt in der Kölner Altstadt-Nord bestaunen, wie bei der mittelalterlichen Kirche St. Ursula und am Gereonswall: An die Stelle feingliedriger Kon­struktionen sind hingeklotzte Betonbalken ohne jedweden Charme getreten, als gäbe es in diesem Land weder Architekten und Designer noch Geschmack und Stilgefühl. Hier möchte man weder durchgehen noch nebenan arbeiten oder leben müssen. Zu den vier durchaus eleganten, aufgrund ihrer notorischen Vernachlässigung mittlerweile rabenschwarzen Bauwerken gehören die beiden Brücken über die Venloer Straße und die Vogelsanger Straße. Unter ihnen durch gelangt man vom gründerzeitlich-neustädtischen Belgischen Viertel und dem Stadtgarten mit dem Jazz-Hotspot zum Bahnhof Köln-West, zum Park Grüngürtel und zum Stadtteil Ehrenfeld. An ihren Bögen ist vermerkt, wann sie zuletzt entrostet und gestrichen wurden – erstere 1963, die andere 1959. In den letzten sechs Jahrzehnten sind nennenswerte Pflegemaßnahmen der beiden Brücken an Zülpicher Straße und Luxemburger Straße ebenfalls nicht in die Stadtchronik eingegangen. Die im Denkmalschutzgesetz verankerte Pflicht zu Pflege und Erhalt wird einfach ignoriert, bis dass auch der Letzte – vom schmutzigen Zustand Rückschlüsse auf die Substanz ziehend – die Mär vom maroden Zustand nachplappert. Während die Deutsche Bahn den Brücken das „Ende ihrer technischen Nutzungsdauer“ dekretiert, sind die Stahlbogenkonstruktionen, für die es grundsätzlich kein Verfallsdatum gibt, aus Sicht der Denkmalpflege noch voll funktionstüchtig. Sie müssten lediglich saniert und dann turnusmäßig kontrolliert werden, um für die nächsten Jahrzehnte fit zu bleiben. Der Kölner Architekturhistoriker und Industriearchäologe Alexander Kierdorf hält die historischen Auf- und Widerlager für weiterhin belastbar, etwa für einen sogenannten „erneuerten Überbau“, und bemängelt, dass die Bauwerke „theoretisch / rechnerisch, aber nicht praktisch, etwa durch Materialtests“ bewertet wurden. Kierdorf, zugleich Vorsitzender des Regionalverbands Köln des Rheinischen Vereins für Denkmalpflege und Landschaftsschutz (RVDL), folgert, dass „wesentliche Parameter sowie tatsächliche Lastreserven“ in der mageren, aber umso suggestiver vorgebrachten Argumentation der Deutschen Bahn kaum eine Rolle spielen. Das Unternehmen scheint auch detaillierte Gutachten ausgewiesener Experten zu ignorieren, darunter Statiker, wenn sie dem Ziel Abriss und Neubau nicht dienen. Übrigens hat es auch noch nicht vorgerechnet, dass eine Sanierung teurer wird und länger dauert. Obwohl vielen Bürgern keinesfalls gleichgültig ist, wie sich ihre Umgebung präsentiert, wird derlei selten öffentlich diskutiert – oder nur das daran Vorübergehende, nämlich was an monatelangen Sperrungen auf Verkehrsteilnehmer zukommt, so schlimm sie sind. Das vor einigen Monaten veröffentlichte Fazit zur desolaten Lage der deutschen Denkmäler war ernüchternd, ja unerträglich. Dabei können Relikte aus der Vergangenheit Gegenwart und Zukunft bereichern. Gerade in der Domstadt, die sich stets als wichtiger Standort in Sachen Kunst und Kultur verstand und wohl auch in Zukunft noch damit werben will, ist weiterer Verlust nicht hinnehmbar. Auch hier gilt: „Arsch huh, Zäng uss­einander!“ – raus aus der Komfortzone, Mund aufgemacht. Die Kölner sollten dem RVDL dafür dankbar sein, dass er ihnen jetzt vorangeht und beim Eisenbahn-Bundesamt Einspruch eingelegt hat.