Nur einmal hat die Software den Batteriezug für einige Tage stillgelegt. Ansonsten ist Benjamin Dobernecker von der Siemens-Tochter Smart Train Lease mit der Zuverlässigkeit des brandneuen „Mireo Plus B“ in Hessen hochzufrieden. Seit Dezember setzt die Hessische Landesbahn HLB im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) auf der 17 Kilometer langen Strecke zwischen Wiesbaden und Niedernhausen erstmals einen vollelektrischen Batteriezug von Siemens ein. Die eingleisige und nicht elektrifizierte Ländchesbahn (RB 21) gilt als prädestiniert für einen Test im regulären Fahrbetrieb. Denn der Siemens-Batteriezug verfügt über ausfahrbare Stromabnehmer und kann sowohl im Wiesbadener Hauptbahnhof als auch an der Endhaltestelle Niedernhausen über die dortige Oberleitung geladen werden. Siemens wirbt für seinen Zug als „intelligente Alternative zu herkömmlichen Dieseltriebzügen, besonders auf nicht oder nur teilweise elektrifizierten Strecken.“ Reichweite bis 120 Kilometer Den Hochleistungsbatterien des Zuges genügt laut Dobernecker eine Ladezeit von 15 Minuten, um wieder auf 80 Prozent Leistung zu kommen. Viermal täglich verkehrt der aus Baden-Württemberg für ein Jahr ausgeliehene Testzug auf der Ländchesbahnstrecke. Die Reichweite gibt Siemens für den maximal 140 Stundenkilometer schnellen Zug mit bis zu 120 Kilometern an. Für Fahrten mit besonders hoher Passagiernachfrage werden auf der Strecke aber weiterhin zwei Dieselzüge gekoppelt, um ausreichend Platz zu haben. Für eine Testfahrt stieg am Freitag im Hauptbahnhof Wiesbaden auch der hessische Wirtschaftsminister Kaweh Mansoori (SPD) ins Abteil. Er lobte die Erprobung unter Realbedingungen und warb für Technologieoffenheit. Batteriezüge werden seiner Ansicht nach „Teil der Lösung“ für einen emissionsfreien ÖPNV in Hessen sein. Wer neue Technologie einsetze, der  müsse aber auch Rückschläge verkraften können und aus Fehlern lernen. Gelernt hat der RMV aus dem Desaster um die unzuverlässigen Wasserstoffzüge im Taunus. Auf der Ländchesbahn ist nur ein Batteriezug im Einsatz, und bei einem Ausfall stehen genügend Dieselzüge als Ersatz bereit. RMV-Geschäftsführer Knut Ringat ließ bei der gemeinsamen Fahrt mit Minister Mansoori keinen Zweifel daran, dass nicht nur wegen der gesetzlichen Vorgaben die Batteriezüge die Zukunft sind. Flexibel und günstig Weil rund ein Drittel der Bahnstrecken in Hessen keine Oberleitung haben und deshalb bislang mit Dieselzügen bedient werden, gelten flexible Batteriezüge als attraktive Option. Sie ersparen die kostspielige Elektrifizierung ganzer Bahntrassen. Denkbar sind bei längeren Routen sogenannte Oberleitungsinseln, die wie eine Art Stromtankstelle stoppende Batteriezüge laden können. Diese seien zudem leiser und sprintstärker als Dieselzüge, so Ringat. Er kann sich gut vorstellen, dass schon nach den nächsten Ausschreibungen für die Odenwaldbahn 2030 und für die Ländchesbahn 2032 dort Batteriezüge verkehren. Dieselzüge sind kaum billiger und werden nicht mehr gebaut Ähnlich optimistisch äußerte sich HLB-Geschäftsführer Veit Salzmann. Die HLB testet schon auf anderen Strecken außerhalb Hessens Batteriezüge, „und die laufen gut“, so Salzmann zum Einsatz auf den Oberwesterwaldlinien RB 90 und RB 29. Für ihre Verwendung gebe es in Hessen genügend geeignete Strecken. Anders als bei den Batteriebussen stellt sich auch die Wirtschaftlichkeit günstiger dar. Laut Dobernecker liegen die Anschaffungskosten der Batteriezüge nur zehn bis 20 Prozent über denen der Dieselfahrzeuge. Bei den Bussen kostet die vollelektrische Variante das Zwei- bis Dreifache. Allerdings gebe es in Europa kaum noch Hersteller, die überhaupt Dieseltriebwagen für die Schiene produzieren, so Dobernecker. In den nächsten Jahren müssten in Deutschland bis zu 3000 Dieseltriebwagen ausgetauscht werden. Unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus seien die Batteriezüge schon jetzt die günstigere Wahl. Nach den Erkenntnissen der HLB liegt der Energieverbrauch des Batteriezugs rund 70 Prozent unter dem von Dieselfahrzeugen. Das liegt auch an der Rekuperation, also der Rückspeisung von Energie beim Bremsmanöver. Finanziert wird der Test auf der Ländchesbahn, auf der werktags bis zu 4000 Fahrgäste unterwegs sind, aus dem Budget des RMV.