Die Weltmarktführer für den Automobilbau gingen im Schwarzwald aus der Uhrenindustrie hervor. Stanzen, Biegen, Formen. Das sind die Grundfertigkeiten, die man bis heute für die Fertigung von Karosserieteilen oder von elektrischen Sitzverstellern braucht. Von der Phonoindustrie mit ehemals populären Marken wie Dual oder Saba hingegen blieb nichts übrig. Transformation oder Deindustrialisierung, Strukturwandel oder Disruption – das ist eine Frage, vor der Baden-Württemberg nicht zum ersten Mal steht. Viele Menschen fragen sich, ob die düstere Vision vom deutschen Detroit nun Wirklichkeit wird und ob es Bosch oder Daimler schon bald so ergeht wie einst Dual oder Saba. Die Straße in die Schwarzwaldgemeinde Schonach führt über Triberg, wo Schwarzwalduhren an Touristen verkauft werden, manches Einzelhandelsgeschäft aber verwaist ist. Unten im Tal liegt das Stammwerk der Burger Group. Die Automobilindustrie besteht eben nicht nur aus Daimler, Porsche, Mahle oder Audi, die jetzt Massenentlassungen angekündigt haben. Zum sogenannten Automobilcluster gehören auch, wie der frühere EU-Kommissar Günther Oettinger kürzlich sagte, die „kleinen und feinen“ Zulieferer in den Schwarzwaldtälern. Die vor 170 Jahren gegründete Firma, die am Anfang Zahnräder für Uhren herstellte, wird demnächst in sechster Generation von der Familie Burger geführt. Mit Plakaten am Ortseingang und am Fabrikgebäude sucht die Firma trotz Krise nach Mitarbeitern. 600 Menschen arbeiten im Inland für das Unternehmen, etwa genauso viele in den Werken in Tschechien, Kanada und der Schweiz – und es mangelt an Nachwuchs. Der durch die demographische Entwicklung verursachte Fachkräftemangel überdeckt die Strukturkrise der Autoindustrie aber nur notdürftig. Benachbarte Unternehmen haben bereits auf Kurzarbeit umgestellt oder sind insolvent. Thomas Burger empfängt in einem kleinen Besprechungsraum. In den Vitrinen stehen Mahlwerke für professionelle Espressomaschinen und Getriebeelemente für eine E-Bike-Automatikschaltung, die frühere Porsche-Ingenieure entwickelt haben. Ausgestellt sind auch sogenannte Aktuatoren, Bauelemente für Modelle von BMW, Mercedes oder Ferrari. Mit den kleinen schwarzen Kästen werden die Abgasstränge von Verbrennermotoren elektrisch gesteuert. Die Autozuliefersparte macht auch bei Burger – trotz einiger Bemühungen zur Diversifizierung – immer noch 60 Prozent des Umsatzes aus. Der 64 Jahre alte Unternehmer ist keiner, der große Freude daran hat, mit markigen Sprüchen die Wirtschaftslage noch schlechter zu machen, als sie ohnehin ist. „Die Transformation ist bei uns das große Thema. Ob es nun das Ende vom Autoland Baden-Württemberg ist, wird man in den nächsten Jahren sehen. Es ist jedenfalls ein tiefer Einschnitt, verursacht durch den Krieg, die Zölle sowie die Transformation an sich.“ Burger glaubt, dass die Industrie zu schnell in die Straße der E-Mobilität hineingefahren ist. Die EU sei beim Green Deal kurzsichtig gewesen: Aus seiner Sicht wäre es besser gewesen, den reinen E-Antrieb nur für Kleinwagen vorzusehen und für größere Autos, SUVs zum Beispiel, mit synthetischen Kraftstoffen zu planen. Die Politik habe sich nach dem Dieselskandal und aus Angst vor der Deutschen Umwelthilfe leichtfertig in diese Situation treiben lassen. Er ist froh, mit Bedacht in die E-Mobilität eingestiegen zu sein Vor einigen Jahren, erzählt Burger, seien Kreditberater bei ihm in der Firma gewesen. Im Gespräch mit den Bankern habe er seine Bedenken zum angeblich schnellen Markthochlauf der E-Mobilität vorgetragen, aber niemand habe das hören wollen. Stattdessen sei bei allen, die nicht voll in die E-Mobilität eingestiegen seien, gleich die Kreditwürdigkeit in Zweifel gezogen worden. „Leider habe ich keine Aufnahme. Ich würde das einigen Bankern und Beratern heute gern mal vorspielen“, sagt Burger. Heute ist er froh, mit Bedacht in die E-Mobilität eingestiegen zu sein. Zu seinem Glück kann er seine Investitionen mit Eigenkapital finanzieren. Weil sich nur wenige Realschulabsolventen für eine gewerbliche Ausbildung entschieden, fehlt Burger jedoch ständig Personal. Vor ein paar Monaten hat er acht Auszubildende aus Indonesien eingestellt. „Die sind hoch motiviert und kommen morgens schon mit einem Lächeln durchs Werkstor.“ Das Unternehmen ist bankenunabhängig und finanziell gesund, weil man die Zukunftsinvestitionen aus Eigenkapital finanziert hat. Dadurch kann Burger heute und künftig hochautomatisiert und wirtschaftlich in Deutschland produzieren. Die Werkshallen sind verwinkelt. Vorbei an Konstruktionsbüros und alten Tonbandgeräten mit mechanischen Antrieben, die man in Schonach auch einmal hergestellt hat, führt Burger in eine neue Produktionshalle. Dort heben weiße Roboterarme kleine Kunststoffteile an und setzen die Aktuatoren zusammen. „Der Druck auf den Markt in Europa wächst, der Absatz auf dem amerikanischen Markt wird schwächer. Die Chinesen bieten in Europa dort Baugruppen zu Preisen an, für die ich noch nicht einmal das Material einkaufen kann“, sagt Burger. 100.000 Aktuatoren produzieren die Arbeiter pro Monat. Früher an sieben Tagen in der Woche, wegen der schlechten Auftragslage derzeit nur an fünf. Auf den durch Glaskästen abgeschirmten Roboterarbeitsplätzen werden die Steuerungskästen mit Platinen bestückt und zusammengesetzt – teils ohne jeden menschlichen Handgriff. Christoph Schmider ist Mechatroniker und Gruppenleiter, er koordiniert die Arbeit und achtet auf eine störungsfreie Herstellung. Das Hin und Her der Politiker bei der E-Mobilität hält Schmider für schädlich: „Die E-Mobilität wird kommen, wenn auch vielleicht nicht in der Geschwindigkeit.“ Sollte der Umstieg sich beschleunigen, ist man vorbereitet: Der Unternehmenschef holt aus einem Konstruktionsbüro einen EMV-Filter. „Der filtert beim E-Antrieb die elektromagnetische Ladung heraus“, sagt er. Doch die Krise beunruhigt die Arbeiterinnen und Arbeiter. „Viele Beschäftigte im Schwarzwald blicken mit Sorge auf ihre finanzielle Zukunft und fürchten die Kurzarbeit“, sagt die Betriebsratsvorsitzende Angelika Kaltenbach. Die Verunsicherung sei auch deshalb groß, weil im Moment niemand wissen könne, wie lange die Krise anhalte, welche Einschnitte auf die Arbeiter in den nächsten Monaten und Jahren zukommen würden. „Aber noch sind wir ja weit weg von Stuttgart.“ In der Region zwischen Heilbronn und Tübingen sieht es anders aus, nämlich dramatisch: Mahle, ein traditionsreicher Autozulieferer in Stuttgart, will tausend Jobs abbauen. Porsche könnte sogar den Tarifvertrag verlassen und massenhaft kündigen. Ein kleines Tochterunternehmen für den Bau von elektrischen Edelfahrrädern, das nur wenige Beschäftigte hat, wird gleich ganz zur Disposition gestellt. Bei Bosch fallen 22.000 Stellen weg, das Werk für Elektrowerkzeuge in Leinfelden schließt 2026. Das traditionsreiche Hausgeräte-Werk in Bretten ebenfalls. Und es wandern auch Firmen ab, die Systeme für das autonome Fahren anbieten, einfach weil der Standort zu teuer ist. Das Bosch-Werk in Waiblingen, wo Verbindungselemente für Verbrennerfahrzeuge hergestellt werden, schließt ebenfalls. Die Personalabteilungen von Mercedes-Benz verschickten in den vergangenen Monaten an 40.000 Mitarbeiter Abfindungsangebote. Ein Gewinnrückgang von 31 Prozent setzt das Unternehmen unter Handlungszwang. Bosch trifft es besonders hart, denn das Stiftungsunternehmen galt über Jahrzehnte als ausgesprochen stabil und sozial. Selbst das zusätzliche Monatsgehalt für Jubilare, die 25 Jahre im Unternehmen sind, wurde vom Management für 2026 gestrichen. Von der alten Kultur des „roten Bosch“ sei wenig übrig geblieben, sagen Betriebsangehörige. Bei der Suche nach den Schuldigen an der Misere werden wechselweise Politiker und Manager verantwortlich gemacht: Die Probleme der Automobilindustrie, heißt es einerseits, hätten die Regierungsparteien zu verantworten; andererseits steht auch das Management stark in der Kritik: Auf einer Demonstration vor dem Werk in Schwieberdingen wurden die Bosch-Manager als seelenlose Blutsauger verballhornt. Viel Kritik gibt es aus den Bosch- und Daimler-Werken auch an der Trägheit interner Planungs- und Managementprozesse: In einigen Bereichen habe man sich fünf Jahre Zeit genommen, um den Markteintritt neuer chinesischer Wettbewerber zu beobachten, um am Ende festzustellen, dass man kein preislich konkurrenzfähiges Produkt anbieten könne. Chinesische Firmen setzen deutsche Autohersteller und vor allem die Zulieferer massiv unter Druck. Die „Spätzle-Connection“ zwischen den großen Autobauern und ihren Zulieferern gibt es nicht mehr. Eine Batterieteil aus chinesischer Produktion kostet 220 Euro, aus Deutschland 500 Euro. Gravierende politische Folgen könnten bevorstehen Die politischen Folgen der Krise können bei der Landtagswahl Anfang kommenden Jahres gravierend sein: Es gibt Firmen in Baden-Württemberg, deren Chefs achselzuckend davon ausgehen, dass 80 Prozent ihrer Arbeiter AfD wählen. Laut einer Studie der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung wählten bei der letzten Bundestagswahl 36 Prozent derjenigen die AfD, die sich selbst dem Arbeitermilieu zurechnen. CDU, FDP und Grüne, aber auch die SPD haben zum hiesigen Arbeitermilieu kaum noch Zugang. Arbeiter sind auch die Wähler mit den größten Zukunftsängsten. „Transformation“ ist zum angstbesetzten Begriff geworden, den selbst die IG Metall nicht mehr gern verwenden mag. In Transformationsregionen erreicht die AfD überdurchschnittliche Ergebnisse, der Blick geht vor allem in die nichturbanen Regionen Baden-Württembergs: Schwarzwald, Hohenlohe und Teile Oberschwabens. Bei den Betriebsratswahlen Anfang 2026 könnten rechtspopulistische Bewerber deutlichen Zuspruch bekommen. Antonio Potenza, Geschäftsführer der IG Metall Stuttgart, berichtet vom Versuch der AfD, in den Betrieben Strukturen aufzubauen. „Es gibt Funktionäre von uns, die von denen und der rechtspopulistischen Gewerkschaft unmoralische Angebote bekommen, damit sie kandidieren“, sagt Potenza. „Es ist leider in der Politik überhaupt noch nicht angekommen, was sich in den Betrieben tut und wie auch auf dieser Ebene gegen die Demokratie vorgegangen wird.“ Viele fragen sich, wie es politisch und wirtschaftlich überhaupt so weit kommen konnte. Die Automobilindustrie traf angesichts aktueller Markteinschätzungen zu den jeweiligen Zeitpunkten meist richtige Entscheidungen. Gleichzeitig verdiente sie mit SUVs auf dem chinesischen Markt in den vergangenen zehn Jahren gutes Geld. Doch dann brach der chinesische Markt weg, und gleichzeitig setzten chinesische Zulieferer deutsche Firmen wie Mahle oder ZF preislich unter Druck, entwickelten gezielt spezialisierte Alternativprodukte zu billigen Preisen. Hierzulande entstanden so Überkapazitäten, die Batterieherstellung blieb teurer als ursprünglich kalkuliert. Jetzt streichen die Unternehmen vor allem die Etats für die Entwicklung der E-Mobilität zusammen. Wenn der Markt anspringen sollte, sind die Chinesen schneller. Häufig stehen E-Autos als Dienstwagen nur vor den Büros von Architekten oder Anwälten, nicht aber in der Reihenhausgarage, weil sie steuerlich günstig, in der Anschaffung aber zu teuer sind. In der Branche findet sich kaum jemand, der nicht glaubt, dass E-Fahrzeuge die Zukunft der individuellen Mobilität sind und irgendwann den Großteil des Absatzes ausmachen werden. Die Transformation wird aber nach allgemeiner Überzeugung länger dauern als zwischenzeitlich gedacht, mindestens bis 2035. „Die Zulieferer geraten, wenn sie ein Absatzproblem haben, sofort unter Druck, niedrige Umsätze können sie bei hohen Produktionskosten nur kurzfristig verkraften“, sagt der Restrukturierungsberater Markus Fauser. Er vermutet, dass die Spitze des Eisbergs bei den Insolvenzen frühestens im Jahr 2026 erreicht wird. E-Mobilität? „Die Antwort ist ein klares Ja“ Von den etwa 820.000 Arbeitsplätzen in der deutschen Automobilindustrie könnte am Ende nur noch knapp die Hälfte bleiben. Allein in Baden-Württemberg könnten bis 2030 40.000 bis 60.000 Jobs wegfallen. Das sind so viele, wie die gesamte Rüstungsindustrie mit Zulieferern im Südwesten derzeit hat. Dieser Zweig und die Gesundheitswirtschaft, in der heute schon knapp eine Million Beschäftigte arbeiten, sollen nun die Branchen der Hoffnung werden. Unzählige Male wurde das deutsche Detroit für die Neckarregion schon herbeifabuliert. Auch dieses Mal hoffen die Automanager auf einen neuen Aufschwung. „Meet the future“ steht über einem kleinem, provisorisch aufgebauten Fernsehstudio im Mercedes-Museum in Untertürkheim. Es gehört der Redaktion von „Auto Motor Sport“, dem Fachblatt für Menschen mit Benzin im Blut. Neben dem Studio stehen zwei aktuelle Mercedes-Modelle, eines aus der alten und eines aus der neuen Welt: eine E-Klasse mit Allradantrieb neben einem knallroten Mercedes GLC. Dieser vor wenigen Wochen vorgestellte elektrische SUV soll in den nächsten Monaten dem schwäbischen Autobauer wieder Umsatz bringen, auch in China. Eine junge Multimedia-Redakteurin dreht ein Video; ein grauhaariger Mann im hellen Anzug bestaunt den funkelnden LED-Grill im Mercedes-Stil: „Der brandet ja tatsächlich.“ Im Vortragssaal wartet die Chefredakteurin Birgit Priemer auf Mercedes-Chef Ola Källenius. Eigentlich wollte Källenius schon in China sein und an dem Kongress der Zeitschrift nicht teilnehmen. „Dann kam zwei Uhr nachts die Nachricht, dass ihr den Flug von Ola noch verschieben könnt“, freut sich Priemer. Källenius, der Manager mit dem Charme eines jungen schwedischen Ferienhausvermieters, nimmt auf der Bühne Platz, und die Chefredakteurin stellt gleich die Hundertmillionen-Dollar-Frage: „Das Motto ist null Emissionen, ist das inzwischen nur noch eine Utopie, oder ist das noch der richtige Weg?“ Källenius gibt eine Antwort, die deutlich von den Ansagen der Politiker abweicht, die sich jetzt in der Krise als Fans der alten Welt geben: „Die Antwort ist ein klares Ja, sie heißt null Emissionen. Die Ambition ist richtig, der Zielbahnhof ist richtig, den Weg müssen wir nachjustieren.“ Man müsse einen Realitätscheck machen. Der Anteil der neu zugelassenen E-Fahrzeuge liege in Europa bei 16 Prozent. Als der Green Deal vor sechs Jahren beschlossen wurde, habe man mit höheren Absatzzahlen gerechnet. Jetzt müsse man die Zielmarke 2035 flexibilisieren und den Markt besser vorbereiten, sagt Källenius. „Beim Autogipfel in Berlin haben kürzlich drei Ministerpräsidenten, ein roter, ein grüner und ein schwarzer, in unterschiedlichen Worten das Gleiche gesagt.“ Das habe er selten erlebt. Im Saal sind nicht wenige Automobilfachleute, die sich wundern, dass Ola Källenius seinen Job immer noch hat. Der Mercedes-Chef gesteht auf offener Bühne indirekt ein, dass er mit seiner Strategie, die stark auf Luxusfahrzeuge ausgerichtet war, falsch gelegen hat – und sagt: „Wenn die Kompaktklasse ausgelaufen sein wird, werden wir 2027 wieder ein spannendes Einstiegsmodell vorstellen. Lassen Sie sich überraschen.“ Das war in der ursprünglichen Strategie des Konzerns nicht vorgesehen. Ebenso wenig hatte man damit gerechnet, mit welcher planwirtschaftlichen Brutalität China das Ziel verfolgen würde, bei E-Motoren stärker und besser zu werden als die Deutschen – wobei deutsche Hersteller auch in der E-Mobilität immer noch die überlegene, aber manchmal eben auch deutlich teurere Technik anbieten. Vor dem Konferenzsaal steht der „Concept AMG GT XX“, ein Fahrzeug, das Automobilisten begeistert. Ein viertüriges Coupé, flach wie ein Rennwagen, orange lackiert. Seine Batterie kann innerhalb von fünf Minuten für 400 Kilometer aufgeladen werden. Mitarbeiter setzen den Kongressbesuchern eine Virtual-Reality-Brille auf, damit sie die Technik in einer dreidimensionalen Präsentation besser verstehen können. Eine virtuelle Mitfahrt ist nicht freigeschaltet, weil so hohe Geschwindigkeiten bei vielen Menschen Übelkeit auslösen. Im Saal wird jetzt geklatscht: Källenius verlässt ihn als Erster und läuft hastig an den drei Zukunftsmodellen vorbei, er muss zum Flugzeug nach China. Dorthin, wo heute industrielle Standards definiert werden.
21:28 Uhr