Es ist ein sonniger Morgen Ende April auf der Zeil in Frankfurt, eine Frau hält in der einen Hand ihr Handy, mit der anderen steuert sie einen E-Scooter durch die Einkaufsstraße. Als sich ihr der Polizist Dominic McCormack in den Weg stellt, wird sie hektisch: „Oh Gott, ich muss meinen Arzt anrufen, dass ich noch später komme.“ McCormack sagt: „Machen Sie das gerne.“ Dann erklärt er ihr, dass man in der Fußgängerzone nicht E-Scooter fahren darf: „Das ist gefährlich.“ Die Frau antwortet aufgeregt: „Das tut mir wirklich leid, ich dachte, man darf das, weil das hier alle machen.“ McCormack antwortet: „Nein, und wir bekommen viele Beschwerden.“ Der Frankfurter Polizei ist das Thema E-Scooter sehr wichtig, weil die Roller seit ihrer bundesweiten Zulassung 2019 zu einer großen Gefahrenquelle in der Stadt geworden sind: Allein 2024 waren E-Scooter laut der Verkehrsunfallstatistik an 414 Unfällen beteiligt, 8,58 Prozent der Schwerverletzten im Straßenverkehr gingen auf E-Roller-Unfälle zurück. 2025 lag diese Zahl nach Informationen der F.A.Z. ähnlich hoch, es gab in Frankfurt etwa 25 Prozent mehr Verletzte durch E-Scooter-Unfälle als 2024 – und drei Tote. McCormack, Polizeihauptkommissar und Leiter der Fahrradstaffel, sagt: „Das ist ein bedeutendes Missverhältnis, wenn man sich anschaut, wie viel öfter andere Verkehrsmittel genutzt werden.“ Erst im März kam wieder ein achtzehnjähriger E-Scooter-Fahrer in Frankfurt ums Leben, auf seinem Roller war ein zweiter Achtzehnjähriger mitgefahren, der schwer verletzt wurde. Undurchsichtige Rechtslage Laut McCormack gibt es vor allem drei Regeln, die oft gebrochen werden: „Die Leute fahren alkoholisiert, sie fahren zu zweit, und sie fahren auf Bürgersteigen und anderen Flächen, auf denen man nicht fahren darf.“ Auf der Zeil sei die Rechtslage allerdings auch ziemlich undurchsichtig: Fahrräder dürfen hier in Schrittgeschwindigkeit fahren, E-Scooter aber überhaupt nicht. „Das ist verwirrend, weil man mit E-Scootern eigentlich wie mit Fahrrädern auf Radwegen oder Straßen fahren muss“, sagt McCormack. „Deswegen orientieren sich viele an den Rädern.“ Die Rollerfahrer geraten so öfter mal in einen Konflikt mit denen, die noch auf der Zeil unterwegs sind. Eine Fußgängerin erzählt McCormack und seinen Kollegen, sie sei schon dreimal angefahren worden, und bedankt sich für deren Arbeit. Eine andere Frau will eine Polizistin sogar küssen, so sehr freut sie sich über die Kontrolle. Die Frau, die auf dem Weg zum Arzt ist, muss trotzdem 15 Euro Bußgeld zahlen. „Damit ist sie gut bedient“, sagt McCormack. Immerhin hatte sie auch ein Handy in der Hand, und theoretisch hätte der Polizist sie sogar für das Fahren eines Kraftfahrzeuges in der Fußgängerzone zahlen lassen können, das wären dann 50 Euro Bußgeld gewesen. „Uns geht es aber nicht ums Geld, sondern um die Aufklärung“, sagt McCormack. Viele E-Scooter-Fahrer wüssten auch nicht, dass für sie dieselben Alkoholgrenzwerte wie für Autofahrer gelten. „Die lassen das Auto stehen und nehmen einen Roller, obwohl es die gleichen Strafen gibt“, sagt McCormack. Erlaubt ist das E-Scooter-Fahren grundsätzlich von 14 Jahren an, maximal 20 Kilometer in der Stunde schnell dürfen die Roller sein. Weil es 2024 bundesweit knapp 12.000 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden gab – und 27 Tote –, hat die Bundesregierung die Regeln gerade verschärft: Wer auf dem Gehweg fährt, zahlt von März 2027 an 25 Euro Strafe statt wie bisher 15. Neu zugelassene E-Scooter müssen außerdem mit Blinkern ausgerüstet werden. Sehr viele schwere Kopfverletzungen Michael Zyskowski glaubt nicht daran, dass das viel ändern wird. Er ist Unfallchirurg und Oberarzt am Universitätsklinikum Rechts der Isar in München. In einer Studie hat er alle schweren E-Scooter-Unfälle analysiert, die zwischen 2020 und Ende 2023 im Traumaregister der Deutschen Gesellschaft für Unfallchirurgie registriert wurden: Der Anteil der E-Scooter-Fahrer unter den Schwerverletzten im Straßenverkehr lag demnach bundesweit mit 538 Fällen bei 1,2 Prozent, also nicht bei fast neun Prozent wie 2024 in Frankfurt. Auf dem Land werden die Roller seltener genutzt, aber wo sie genutzt werden, gibt es viele Unfälle. Zyskowski sagt zu seiner Studie: „Wirklich erschreckend war, wie viele der verletzten Rollerfahrer alkoholisiert waren: 35 Prozent.“ 83 Prozent hätten schwere Gesichts- und Kopfverletzungen davongetragen, 20 Prozent sogar Hirnblutungen. „Das ist ein unglaublich hoher Anteil“, sagt Zyskowski. Das sei selbst bei Motorradfahrern besser, weil die immer Helm tragen. Die Statik eines E-Scooters führe außerdem dazu, dass man sich selbst bei kleinen Hindernissen schnell nach vorne überschlage. Seien die Fahrer dann noch alkoholisiert, zeigten sie fast keine Schutzreflexe: „Sie stürzen um wie ein gefällter Baum.“ Dazu kommt fehlende Erfahrung. 2022 kam es laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) mit rund 571.000 versicherten E-Scootern in privater Hand zu etwa 1850 Schäden, während 193.000 Leih-Scooter rund 2350 Schäden verursachten. Zyskowski sagt: „Den Menschen auf den Leihrollern kommen die Scooter aus der Kindheit bekannt vor, und dann fahren sie einfach an der Hauptstraße los, ohne mal geübt zu haben.“ Er ist dafür, die Geschwindigkeit für unerfahrene Fahrer über die Leih-Apps zu drosseln und die Scooter nachts zu bestimmten Uhrzeiten oder an bestimmten Orten komplett zu verbieten, um Alkoholfahrten zu bekämpfen. Ein Ende des E-Scooter-Booms ist jedenfalls nicht in Sicht: Schon 2023 waren in Deutschland fast eine Million Roller unterwegs. Dabei gibt es noch mehr Argumente gegen das Verkehrsmittel als die vielen Unfälle: Das Umweltbundesamt kam 2023 zu dem Schluss, dass E-Scooter in Innenstädten eher Nachteile für die Umwelt mit sich bringen, weil die Fahrer sonst vor allem gelaufen (53 Prozent), mit Bus und Bahn (27 Prozent) oder dem Fahrrad (drei Prozent) gefahren wären. „Wird der E-Scooter anstatt der eigenen Füße oder des Fahrrades benutzt, ist das schlecht für Umwelt, Klima und Gesundheit“, schrieb das Amt auch mit Blick auf die Lithium-Ionen-Akkus. Denkt man das weiter, sind die E-Scooter-Unfälle in der Statistik tatsächlich neue Fälle, die hinzukommen – zumindest, wer im Bus sitzt, verunglückt schließlich nur selten. Und das Dasein als Fußgänger wird in der Stadt unattraktiver, wenn überall schlecht geparkte E-Scooter im Weg stehen. Gelsenkirchen hat die Leihroller deswegen schon komplett verbannt, genau wie Paris. Ein Besuch bei Boris Palmer in Tübingen Warum setzen andere Städte trotzdem weiter auf E-Scooter, auch solche, die als Verkehrswende-Vorreiter gelten – zum Beispiel Tübingen? Um das zu verstehen, verabreden wir uns mit Boris Palmer. Er ist dort seit 2007 Oberbürgermeister. Eine Stunde vor dem Treffen ruft er uns an und fragt, ob er uns am Bahnhof abholen soll. Nicht nötig, antworten wir, wir hätten gerade mit dem Auto eine Parklücke in der Innenstadt gefunden. „Eine Parklücke?“, fragt Palmer. „In der Innenstadt?“ Es gebe dort doch kaum legale Parkplätze. „Sie sind nicht im Parkhaus?“, fragt er noch mal. Nein, aber das passe schon, beschwichtigen wir, wir seien gleich am Treffpunkt. „Na gut, Hauptsache, Sie zahlen.“ Palmer ist bekannt für verbale Ausfälle, 2025 hatte er auf Facebook ein Bild veröffentlicht, das zeigte, wie zwei E-Scooter einen Gehweg blockierten. Dazu schrieb er: „Dürfen eigentlich auch Gehirnamputierte solche Roller benutzen?“ Wir treffen den parteilosen Politiker kurz nach dem Telefonat auf dem malerischen Marktplatz, es ist sonnig, die ersten Gemüsestände öffnen, Fußgänger spazieren zwischen den Ständen vorbei, man könnte ein Foto machen und es direkt auf eine Postkarte drucken. Autos sind hier – genau wie Fahrräder und E-Scooter – verboten. „Früher war der Marktplatz ein riesiger Parkplatz, alles roch nach Benzol und Blei“, sagt Palmer. „Die Lebensqualität, die man gewinnt, wenn man die Autos in die Parkhäuser steckt, ist enorm.“ Das gelte auch für Großstädte, Oslo sei ein gutes Beispiel. Dort rollte Palmer vor knapp zehn Jahren durch die weitgehend autofreie Innenstadt – zum ersten Mal auf einem E-Scooter. „Das war ein richtiges Aha-Erlebnis.“ Mittlerweile fährt er auch in Tübingen gelegentlich E-Scooter, er hat keinen Dienstwagen, macht eigentlich alles mit dem Fahrrad. „Aber kürzlich war Feuerwehrhauptversammlung, ich kam vom Bahnhof, hatte dort kein Fahrrad und nur noch sieben Minuten Zeit. Ohne den Roller wäre ich nicht pünktlich gekommen.“ E-Scooter seien für ihn ein „flexibles Ergänzungsverkehrsmittel“. Im Gegensatz zu Bussen müsse man das Angebot als Stadt auch nicht subventionieren. Allerdings sorgten die Roller in Tübingen auch schnell für viel Ärger: „Das Standardproblem ist das Abstellen auf Gehwegen, das extrem behindert, wo man denkt: Hat denen jemand ins Gehirn geschissen?“ Niemand würde eigene Fahrzeuge so abstellen, sagt Palmer. „Am Anfang war das ganz schlimm.“ Mittlerweile gehe die Stadt systematisch gegen die falsch geparkten Roller vor, stelle Bußgelder auf die Verleiher aus, und die müssten das dann an die Kunden weiterreichen oder die Kunden sperren. „Das wirkt.“ Verbieten will er die Roller nicht: „Es geht ja um den Missbrauch. Man kann nicht alles verbieten, was missbraucht wird.“ Was Palmer einer Großstadt wie Frankfurt raten würde, in der es durch die Roller überall noch enger wird? „Auch in so einer Stadt gehören Autos einfach in die Tiefgarage. Da stört dann auch kein Roller.“ Wir spazieren mit Palmer aus der E-Scooter-Sperrzone im Stadtkern heraus, bald entdeckt er den ersten schlecht geparkten Roller: „Muss das sein?“, fragt er. „Mit dem Kinderwagen musst du jetzt auf die Straße ausweichen.“ Der Oberbürgermeister hebt den schweren Roller an, wuchtet ihn zur Seite, er kommt dabei an die Klingel, ein paar Fußgänger drehen sich um. Wenig später sieht er den nächsten E-Scooter. Und der ist neben einer Baustelle geparkt, die den Gehweg sowieso schon verengt. Hier sind keine 1,50 Meter mehr Platz auf dem Bürgersteig, auf diesen Abstand sollte man beim Parken achten, sonst kann es bis zu 55 Euro Bußgeld geben. „Da mache ich jetzt mal ein Foto und schicke es an meine Verwaltung“, sagt Palmer. Dann schleift er den Scooter um die Ecke. Wir laufen in der bergigen Stadt weiter bergab, Roller sind seltener zu sehen. „Die Leute fahren vor allem bergauf“, sagt Palmer. Aber wie kommen die Roller dann eigentlich wieder runter? Wer kümmert sich um die Leihroller? Um solche Aufgaben kümmern sich Männer wie Adib Haj Abdo. Der studierte Sportlehrer aus Syrien empfängt uns an einem regnerischen Morgen im März in einem Frankfurter Industriegebiet. Seit Juni 2019 hat das Unternehmen Tier hier eine Lagerhalle mit Werkstatt gemietet, heute fahren die E-Scooter unter dem Namen Dott. Abdo arbeitet dort seit fünf Jahren, mittlerweile organisiert er als Schichtleiter, welcher Fahrer wo und wann E-Scooter einsammelt. Seine Schicht beginnt um fünf Uhr morgens, sobald er alle Aufgaben verteilt hat, steigt er selbst in einen Sprinter, um Roller einzusammeln, umzustellen oder Akkus auszutauschen. Wir laufen mit ihm durch die Werkstatt, in der vier Männer gerade an Rollern herumschrauben: Bremsen werden nachgezogen, Ständer repariert, kaputte Rücklichter ausgetauscht. Dann geht es in eine Lagerhalle, 600 Roller stehen hier dicht gedrängt nebeneinander, dahinter ist eine ganze Wand verdeckt von einer riesigen Akkuladestation: 400 Batterien hängen an Kabeln. Abdo lädt aufgeladene Akkus und Ersatzroller in den Sprinter, dann geht es los. Eine Karte auf seinem Handy zeigt ihm, wo E-Scooter geparkt wurden und wie ihr Zustand ist. Die Aufgaben werden von einem Algorithmus priorisiert, bestimmte Farben zeigen an, um welches Fahrzeug man sich am dringendsten kümmern muss. Abdo tippt auf einen roten Punkt, er hat einen Roller ausgewählt, bei dem ein Nutzer ein Problem gemeldet hat. Das Navigationssystem führt ihn in eine Hauptstraße, der Roller steht auf dem Bürgersteig. Abdo hält an, springt aus dem Auto, rennt zu dem Roller, lädt ihn ein, dann tippt er den nächsten Roller auf der Karte an. 15 Minuten Fahrt. „Nachts ist es besser, da sind die Straßen leer“, sagt er. Rund um die Uhr sind allein für Dott in Frankfurt drei bis vier dieser Sprinter unterwegs, zusätzlich wechseln Mitarbeiter mit Lastenrädern oder zu Fuß Akkus aus oder parken Roller um. Das Kernteam besteht aus etwa 30 Leuten, im Sommer werden zusätzliche Kräfte gebucht. „Wir müssen oft suchen“ Abdo steuert den Sprinter durch enge Seitenstraßen, als wir ankommen, ist kein Roller zu sehen. „Wir müssen oft suchen“, sagt er. Manche Nutzer parkten die Roller auf Privatgrundstücken oder im Keller, es komme auch vor, dass Scooter auf dem Autobahn-Seitenstreifen geparkt würden. „Das ist dann schwierig.“ Alle paar Tage rückt ein Fahrer aus, um gezielt vermisste Roller zu suchen – und ab und zu müssen Roller mit Wurfhaken oder Stangen aus einem Fluss gefischt werden. Diesmal findet Abdo den Roller hinter einem Gebüsch. Er tauscht den Akku aus, parkt den Scooter ordentlich, dann geht es weiter in die Frankfurter Innenstadt. Dort dürfen aktuell sechs Unternehmen jeweils 500 Roller anbieten. Das Problem ist: Die Nutzer fahren die Roller oft aus anderen Zonen in die Innenstadt hinein, sodass dort dann schnell mehr als 500 stehen. Deswegen muss Abdo jetzt E-Scooter einsammeln, suchen muss er sie nicht: Hier dürfen sie nur auf gekennzeichneten Parkflächen abgestellt werden. Abdo parkt auf einem Fahrradweg zwischen den Wolkenkratzern, springt raus, lädt Roller ein, E-Scooter-, Rad- und Autofahrer schlängeln sich um ihn herum. Ein Roller der Konkurrenz liegt quer auf dem Boden, Abdo stellt ihn auf, klappert noch zwei Scooter-Parkplätze ab, dann ist der Wagen voll, und es geht zurück. Ob er seinen Job im Sommer noch hat, ist unklar: Wegen der vielen Probleme dürfen dann nur noch drei statt sechs Verleiher E-Roller in Frankfurt anbieten, und es sind nur noch 2400 Roller statt 3000 im Innenstadtbereich erlaubt. Welche Unternehmen weitermachen dürfen, ist noch nicht entschieden. Im kleineren Tübingen sind schon jetzt nur drei Anbieter zugelassen, sie dürfen jeweils 200 Roller anbieten. Auch dort gab es kürzlich wieder einen schweren Unfall, ein Vierzehnjähriger landete im Krankenhaus. Palmer sagt: „Das Risiko der Dinger wird unterschätzt.“ Eine Helmpflicht hält er aber nicht für umsetzbar. „Das käme einem Verbot gleich.“ Und die E-Scooter seien immerhin vor allem für die Nutzer selbst gefährlich, während Autos im Stadtbereich andere Verkehrsteilnehmer gefährdeten. „Für kleine Kinder sind Autos in Städten das größte Todesrisiko.“ Er bleibt deswegen dabei: „E-Scooter sind eine sinnvolle Ergänzung. Meine Lebensqualität als Bahnfahrer erhöht es, wenn ich direkt am Bahnhof mit dem Scooter weiterkann.“ Während Palmer das sagt, versucht sich eine Autofahrerin neben ihm in eine Parklücke zu quetschen, 20 bis 30 Meter entfernt von einem riesigen Parkhaus. Palmer versteht das nicht: „Was will man auf diesen Parkplätzen, in den Parkhäusern ist es doch viel billiger? Wahrscheinlich denkt sie: Ich mache es mal schnell und zahle keinen Parkschein. Wird schon gut gehen.“ Er schüttelt den Kopf. Wir verabschieden uns und müssen jetzt wirklich schnell zu unserem Auto. Also halten wir Ausschau nach einem E-Scooter. Gerade ist das einfach die beste Option.